今天小编分享的汽车经验：六年就成“报废车”？“电动车恐惧”开始蔓延，欢迎阅读。
近期如果有换车打算的，一定都看到了国家发布的以旧换新新政策，而且其中对于 " 旧车 " 的定义，在消费者当中还引起了关注。
什么算 " 旧车 "？国三及以下排放标准的燃油车（2011 年 6 月 30 日前）和 2018 年 4 月 30 日前注册登记的新能源车。这时候问题来了，燃油车和新能源车怎么又被区别对待了呢？而且最关键的一点是，燃油车开 13 年才算旧车，电动车只要 6 年就旧了？
虽然这不算是一个时间卡得很紧的硬性规定，但是电车的用户心里一定会不舒服，一方面迭代速度比燃油车更快，另一方面折旧速度又是燃油车的一倍，再加上电动车在全球遇冷的大背景下，似乎现在对电动车不利的消息越来越多，纯电动车到底怎么了？
# 车企加速换代，同时也加速淘汰 #
可能谁都没想到中国市场新能源的发展速度这么快，在今年 7 月份，国内新能源乘用车的零售销量达到了 87.8 万辆，首次超过了 50%，达到 51.1%，相比去年同期提升足足 15 个百分点。
目前这个阶段对于最早那批进入市场的新能源产品来说，确实是发生了翻天覆地的变化，如果说六年的时间内都是这种产品更迭，那么纯电动产品确实有着换代的必要，但是这个时候问题来了，前六年的变化如此之大，那么后六年呢？
在车辆电气化越来越多之后，汽车这样一个大宗商品已经被一些品牌玩变了味，向电子快消品的转变正在毁掉百年汽车工业的严谨，消费者所担心的也是这一点，前有某品牌 7 月换新款，后又有某品牌一年卖三代。
消费者在此表现出的强烈不满已经很说明问题，而这又与电动化产品的发展速度相悖，尤其是现在智能迭代的速度，已经远比之前传统汽车十年大换代、五年小改款快了很多，对于消费者来说这样的好处就是能体验到更多前沿科技，但是坏处也很明显，就是产品的淘汰速度也更快。
这一点从前几年的产品也能看出，比如之前续航 300 公里左右的产品售价在 10 万多左右，而且彼时的产品放到现在甚至可以说毫无配置可言，并且质量问题频出，如果说现阶段对于之前产品的淘汰换代是起到积极作用，但是后续这一现象将会演变成焦虑。
如此之快的换代频率也让部分消费者心生忧虑，毕竟谁也不想自己刚买的新车在不到一年的时间之内就成为老款，从自身对于产品价值的认知，以及后续使用心情都有影响。那么这样的情况就会让纯电产品的在后续的售卖过程当中遇到一些问题，而这一问题已经开始显现。
# 转型放缓、工厂停建，纯电困境已经实锤 #
都说大趋势电动化不可逆，但是事实上，全球范围内，纯电增速正在放缓、需求降温，之前激进的电动化转型策略也在今年开始集体收缩。
福特、通用、沃尔沃、大众、奥迪、奔驰等多家车企也宣布现阶段将重点投入插电式混合动力车型，之前在这些车企眼中不被重视的插电混动技术路线如今成为香饽饽，依靠内燃机的技术积累以及成本优势，插混产品将在未来时间取代纯电加速扩容。
尤其是之前各大车企所定下的 2030 目标，由于目前纯电市场的不确定性以及需求偏低，多家车企也表示后续也将持续向市场推内燃机产品，并且推迟了多个纯电动产品工厂的建造计划。
这样的情况并不仅限于传统造车厂商，纯电动领網域的扛把子特斯拉如今也正在面临需求预冷的情况。
在 2022 年 8 月，马斯克曾经表示过，希望在全球设立 10 至 12 座 " 超级工厂 "，这样的产能是显然是计划在 2030 年达到年产 2000 万辆的目标，而消化掉这样的产能则需要其销量实现年均增长 50%。
但是理想和现实总是对着干，梳理近三年特斯拉的销量数据，从 2021 年到 2023 年，特斯拉全球销量增速持续放慢，同比增速分别为 87%、40% 和 38%，而且在今年一季度，其交付量还出现了罕见的同比下滑 8.3%，这可是四年当中，其首次出现季度销量下滑的情况。
这时候需求没了还建厂干吗？泰国《国家报》称特斯拉已经放弃在泰国 50 亿美元的建厂计划，未来的重点将专为补能基础设施的建造；与此同时，一直想拉来特斯拉建厂的马来西亚也被打破幻想；此外，墨西哥的建厂计划也面临很大的不确定性，目前马斯克表示将在总统大选后决定，但大概率将会推迟。
# 车企放缓纯电动产品转型 #
押宝纯电动现在面临两个问题，一个是市场空间，一个是车企自身盈利。
市场空间这个问题，现在的纯电动车销量集中在两个领網域，一个是小型代步车，另一个则是中高端产品，这两个市场现在基本上都处在一个接近饱和的阶段，尤其是前期发展势头很猛的小型电动车，在五菱宏光带起热度之后，很多厂家都选择跟进，但是红利期基本上已过。
这个时候我们会发现处在中间的 10-20 万级家用车还有很大发展空间，但是对于这部分消费者来说，纯电动产品并不是最优解，一方面这类消费者需要一台全能产品，这时候燃油车或是新能源的插混更为合适，另一方面其更注重前期购车成本，也就是花多少钱能把车买走，这方面也是混动产品更具优势。
另一点，从车企自身盈利来看，在汽车驶向电动化这条路后，除了头部一两个车企在赚钱之外，其它车企基本上都驶向了一个亏损的深渊，海外车企也罢，自主品牌也罢，没有人能轻易从中脱身。
像积极转型的福特，其电动车业务在上半年亏损 25 亿美元，这样一个亏损额基本上是每卖出一辆车都要亏超过 4 万美元，其对于 2024 年电动汽车业务的亏损预计为 55 亿美元，这个亏损额需要整个内燃机部门的全部利润来填补。
全球纯电增长速度放缓，车企激进的电动化转型策略今年开始集体收缩，电动不可逆的趋势与纯电需求降温的拉扯下，前面已经提到，被视为过渡技术的插电式混动车型，成了车企纷纷切入的赛道。
# 焦虑不解，纯电就难以大众化 #
现在的纯电动产品销量结构呈现出一个杠铃型结构，10 万 -20 万的主力家用车，反倒是渗透率不足，这其中卖的最好的就是混动产品，以刚刚过去的 7 月份为例，纯电动车的增长率为 14.3%，插电混动车的增长率则是 80.4%，后者是前者的 5 倍有余。
这其中的根本问题还是老生常谈的纯电焦虑，尽管现在动力电池的成本下来了，充电速度上去了，但是不可否认的是，相对于同级混动产品所带来的实际表现，混动的价格更低，而且用起来更省心。
并且在纯电动产品保有量提升之时，电动车的安全焦虑在近一段时间又成为一部分消费者的心头病，像韩国奔驰电动车自燃这件事就持续发酵，而且在一些媒体的宣传中，" 恐电 " 成为一个新的热词。
此外还有一点之前会被忽视，也就是电动车二手市场，这在后续保有量不断上升的情况下，也会成为市场当中一个被消费者关注的问题，保值率低、二手车商不愿意接、新能源电池回收再利用不完善，这就形成了一个死结，老车主在面临这些问题的时候后续是否还愿意触碰新能源？新用户在选择产品的时候这些问题也会成为其选择产品的关键。
而且这一现象在如今刚刚出台的以旧换新政策下，更是让消费者对于纯电产品更加敏感，毕竟在人们的传统认知当中，得到的好处背后一定是要付出一些代价，那么在这种情况下，纯电动车将会何去何从？" 纯电才是未来 " 这样一个结论是否需要重新思考一下？【iDailycar】
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