今天小編分享的汽車經驗：比亞迪造水平對置發動機，保時捷和斯巴魯的天塌了？，歡迎閲讀。
導語
Introduction
比亞迪又一次證明了，再強的發動機技術，都要給發展新能源做嫁衣。
在這個人人都想着攢錢買小米 SU7 的年代裏，都不説全行業是不是還存在制造油電對立的趨勢，就問那些個熱衷在路上狂踩電門的人，我估計，一切關于燃油車的技術變革都顯得是那麼過時。
" 發動機 " 究竟是什麼東西？誰還會還在乎動辄 300~400Hp 的羸弱動力？在電動車大行其道的今天，林林總總的熱血數據不過是一組組毫無吸引力的數字。
但有意思的是，别管新能源車企有多麼不屑于當下的燃油車市場，作為借勢完成從資本到市場份額，從聲量到用户口碑積累的第一車企，比亞迪卻在這個時刻搞出了個水平對置發動機。
名義上，就像比亞迪自己説的，這是為了給仰望 U7 的前艙多騰點空間出來，才花心思研發了這麼個全新發動機用來當作增程器的，可對比下來，别提在技術水平上有沒有體現出質的飛躍，單就鍵盤值來説，這台挂着一堆新頭銜的發動機，也遠遠比東安動力的增程發動機強太多了。
一直以來，在中國新能源車是否可以賣上一個高價的問題上，市場上總有着不同的聲音。但還是那句話，沒有歷史沉澱，沒有品牌故事可供圈粉，在小米 SU7 出現以前，精神勝利法可是某些品牌賣貴車的捷徑，甚至有點屢試不爽的意思。
而對于比亞迪，當騰勢、仰望和方程豹三個高端品牌接連出現，就算用户可以接受比亞迪動用類似的方法來為新品牌造勢，歸根結底，随着自己在創新技術上愈發遙遙領先于同行，靠挑動消費情緒去拔高產品溢價，可不是比亞迪想要的。
水平對置發動機，一個都快被人遺忘的名詞。在汽車領網域中，其實也就只剩下保時捷和斯巴魯的車型在堅持搭載了。
説白了，伴随燃油車時代漸漸落幕，誰要是説，我要研發一台水平對置發動機，其效果不亞于這兩年大眾、豐田紛紛拉下臉來找中國車企幫忙造他們自己的電動車。
當然了，話也不多説了，先不管比亞迪為什麼要在這個時候給仰望 U7 專門研發一台水平對置發動機，對于大多數消費者，不妨回顧下這樣一個不被多數企業采用的發動機，其發展究竟有着一個怎樣的開端，又是如何深受保時捷和斯巴魯的寵愛。
早在上上個世紀，也就是 1896 年，一位名為 Karl Friedrich Benz 的德國工程師，發明了最早的水平對置發動機「Horizontally-opposed Cylinder Engine」。
聽工程師的名字是不是很熟悉？沒錯，他就是被印在歷史教科書上，Benz & Cie 汽車制造廠的創始人——卡爾 · 本茨。不過，關于他和後來的梅賽德斯 · 奔馳汽車之間的關系，就不在今天的讨論範圍裏了。
回到水平對置發動機的發展上，由于在造型上，該發動機和人們印象中那種活塞只在縱向範圍内往復的傳統發動機不同，其氣缸排布是躺式且互相朝左右兩個方向的設定，活塞運動起來又像極了拳擊運動，坊間也就将這一新式發動機稱為了「Boxer Engine」。
而直到現在，打開斯巴魯汽車的引擎蓋，「Boxer」的字樣都還直勾勾地印在了發動機罩上。
但是，創新歸創新，哪怕這樣的獨特設計在當年來説，都是很具有黑科技的意味，此後也有着像捷克斯洛伐克的 Tatra「太拖拉」汽車在自家的產品線上大量采用了水平對置發動機。
奈何，随着傳統 L 型或 V 型發動機的結構優勢和制造成本優勢不斷凸顯，這一看着很有意思的發動機，還是僅僅進入到了少數幾家車企的技術魚池裏。
換句話説，現在來看，總将水平對置發動機當做是產品賣點的保時捷和斯巴魯，美其名曰是為了駕駛樂趣，才固執地采用有着低重心、低振動高平衡性的水平對置發動機，但要是回到歷史的原點，那也是各有各的小九九。
對于前者，一戰後，德國汽車工業偷師太拖拉造出來名噪一時、芳名遠揚的 KDF-Wagen（VWType1），也就是後來的大眾甲殼蟲。那鑑于費迪南德 · 保時捷就是這款車型的主設計師，從太拖拉 97，到大眾初代甲殼蟲，再到保時捷 356，水平對置發動機的延用，自然成了順理成章的事。
此後，或許也就是因為水平對置發動機先天的機械特性無比契合保時捷的運動特性，經過一次又一次的技術優化，水平對置發動機便成為了保時捷汽車引以為傲的技術特征。
反觀斯巴魯，不同于保時捷，起初，公司入駐汽車領網域的原因更多地是因為二戰之後，作為斯巴魯前身的 Nakajima Aircraft 中島飛行機株式會社，不過是受到飛機業務大幅下滑，且日本又提出了發展 " 國民車 "Kei-Car 的理念，才抱着試試看的态度造起了車。
至于説，斯巴魯為何成為水平對置發動機的擁趸？
一來，在決定向市場推出一款更适合多數用户的家用轎車時，曾經在中島飛行機時代積累了不少星式往復發動機的研發經驗正好可以用在開發水平對置發動機身上，二來，從首款車型斯巴魯 1000 的產品表現上，斯巴魯的确發現了其低重心、低震動、行駛平穩的優點。
這麼一來二去，本就想着要和豐田、本田等日本車企的競争中搞出些自我特色的斯巴魯，唯有将水平對置發動機當成了自己的品牌特色。
不可否認，和保時捷一樣，從從最初的 EA、ER 系列、進化為第二世代的 EJ、EG、EE 等系列再到第三世代的 FB/FA 系列以及最新的第四世代 CB 系列，斯巴魯在水平對置發動機上的造詣可謂登峰造極。
但俗話説得好，對于任何一家企業來説，增效是發展之道 , 降本更是生存之本。當水平對置發動機的技術特點不足以在營銷層面為企業帶去足夠的隐性福利，除了保時捷和斯巴魯之外，曾經那些在這一領網域有所嘗試的品牌一下就失去了研發的興趣。
在這樣的背景，今時今日，比亞迪選擇水平對置發動機，其目的可不是為了炫技。該發動機首搭在仰望 U7 上，不過是為了帶去更好的動力和操控性能。至于成本高或者低，并非考核的關鍵指标。
而我們都知道，在品牌沉澱不如人的當下，中國汽車要想賣上高價，在豪華產品線上能和外資品牌一較高下，有且僅有的便是，在技術領先性上為自己塑造出新的優勢。
故而，當水平對置發動機的技術出現在比亞迪的手裏，不僅僅代表了保時捷和斯巴魯手中的王牌技術可以被中國車企迎頭趕上，也從側面反映出了，中國車企在争奪市場話語權上，已經豁出去了。
這一次，攻克水平對置發動機的技術可以給自己的產品上添上優勢的一筆。那下一次，不管是不是比亞迪，只要有機會，指不定還有哪家中國車企拿出些能夠逆天改命的核心技術來。
