今天小编分享的汽车经验：比亚迪造水平对置发动机，保时捷和斯巴鲁的天塌了？，欢迎阅读。
导语
Introduction
比亚迪又一次证明了，再强的发动机技术，都要给发展新能源做嫁衣。
在这个人人都想着攒钱买小米 SU7 的年代里，都不说全行业是不是还存在制造油电对立的趋势，就问那些个热衷在路上狂踩电门的人，我估计，一切关于燃油车的技术变革都显得是那么过时。
" 发动机 " 究竟是什么东西？谁还会还在乎动辄 300~400Hp 的羸弱动力？在电动车大行其道的今天，林林总总的热血数据不过是一组组毫无吸引力的数字。
但有意思的是，别管新能源车企有多么不屑于当下的燃油车市场，作为借势完成从资本到市场份额，从声量到用户口碑积累的第一车企，比亚迪却在这个时刻搞出了个水平对置发动机。
名义上，就像比亚迪自己说的，这是为了给仰望 U7 的前舱多腾点空间出来，才花心思研发了这么个全新发动机用来当作增程器的，可对比下来，别提在技术水平上有没有体现出质的飞跃，单就键盘值来说，这台挂着一堆新头衔的发动机，也远远比东安动力的增程发动机强太多了。
一直以来，在中国新能源车是否可以卖上一个高价的问题上，市场上总有着不同的声音。但还是那句话，没有历史沉淀，没有品牌故事可供圈粉，在小米 SU7 出现以前，精神胜利法可是某些品牌卖贵车的捷径，甚至有点屡试不爽的意思。
而对于比亚迪，当腾势、仰望和方程豹三个高端品牌接连出现，就算用户可以接受比亚迪动用类似的方法来为新品牌造势，归根结底，随着自己在创新技术上愈发遥遥领先于同行，靠挑动消费情绪去拔高产品溢价，可不是比亚迪想要的。
水平对置发动机，一个都快被人遗忘的名词。在汽车领網域中，其实也就只剩下保时捷和斯巴鲁的车型在坚持搭载了。
说白了，伴随燃油车时代渐渐落幕，谁要是说，我要研发一台水平对置发动机，其效果不亚于这两年大众、丰田纷纷拉下脸来找中国车企帮忙造他们自己的电动车。
当然了，话也不多说了，先不管比亚迪为什么要在这个时候给仰望 U7 专门研发一台水平对置发动机，对于大多数消费者，不妨回顾下这样一个不被多数企业采用的发动机，其发展究竟有着一个怎样的开端，又是如何深受保时捷和斯巴鲁的宠爱。
早在上上个世纪，也就是 1896 年，一位名为 Karl Friedrich Benz 的德国工程师，发明了最早的水平对置发动机「Horizontally-opposed Cylinder Engine」。
听工程师的名字是不是很熟悉？没错，他就是被印在历史教科书上，Benz & Cie 汽车制造厂的创始人——卡尔 · 本茨。不过，关于他和后来的梅赛德斯 · 奔驰汽车之间的关系，就不在今天的讨论范围里了。
回到水平对置发动机的发展上，由于在造型上，该发动机和人们印象中那种活塞只在纵向范围内往复的传统发动机不同，其气缸排布是躺式且互相朝左右两个方向的设定，活塞运动起来又像极了拳击运动，坊间也就将这一新式发动机称为了「Boxer Engine」。
而直到现在，打开斯巴鲁汽车的引擎盖，「Boxer」的字样都还直勾勾地印在了发动机罩上。
但是，创新归创新，哪怕这样的独特设计在当年来说，都是很具有黑科技的意味，此后也有着像捷克斯洛伐克的 Tatra「太拖拉」汽车在自家的产品线上大量采用了水平对置发动机。
奈何，随着传统 L 型或 V 型发动机的结构优势和制造成本优势不断凸显，这一看着很有意思的发动机，还是仅仅进入到了少数几家车企的技术鱼池里。
换句话说，现在来看，总将水平对置发动机当做是产品卖点的保时捷和斯巴鲁，美其名曰是为了驾驶乐趣，才固执地采用有着低重心、低振动高平衡性的水平对置发动机，但要是回到历史的原点，那也是各有各的小九九。
对于前者，一战后，德国汽车工业偷师太拖拉造出来名噪一时、芳名远扬的 KDF-Wagen（VWType1），也就是后来的大众甲壳虫。那鉴于费迪南德 · 保时捷就是这款车型的主设计师，从太拖拉 97，到大众初代甲壳虫，再到保时捷 356，水平对置发动机的延用，自然成了顺理成章的事。
此后，或许也就是因为水平对置发动机先天的机械特性无比契合保时捷的运动特性，经过一次又一次的技术优化，水平对置发动机便成为了保时捷汽车引以为傲的技术特征。
反观斯巴鲁，不同于保时捷，起初，公司入驻汽车领網域的原因更多地是因为二战之后，作为斯巴鲁前身的 Nakajima Aircraft 中岛飞行机株式会社，不过是受到飞机业务大幅下滑，且日本又提出了发展 " 国民车 "Kei-Car 的理念，才抱着试试看的态度造起了车。
至于说，斯巴鲁为何成为水平对置发动机的拥趸？
一来，在决定向市场推出一款更适合多数用户的家用轿车时，曾经在中岛飞行机时代积累了不少星式往复发动机的研发经验正好可以用在开发水平对置发动机身上，二来，从首款车型斯巴鲁 1000 的产品表现上，斯巴鲁的确发现了其低重心、低震动、行驶平稳的优点。
这么一来二去，本就想着要和丰田、本田等日本车企的竞争中搞出些自我特色的斯巴鲁，唯有将水平对置发动机当成了自己的品牌特色。
不可否认，和保时捷一样，从从最初的 EA、ER 系列、进化为第二世代的 EJ、EG、EE 等系列再到第三世代的 FB/FA 系列以及最新的第四世代 CB 系列，斯巴鲁在水平对置发动机上的造诣可谓登峰造极。
但俗话说得好，对于任何一家企业来说，增效是发展之道 , 降本更是生存之本。当水平对置发动机的技术特点不足以在营销层面为企业带去足够的隐性福利，除了保时捷和斯巴鲁之外，曾经那些在这一领網域有所尝试的品牌一下就失去了研发的兴趣。
在这样的背景，今时今日，比亚迪选择水平对置发动机，其目的可不是为了炫技。该发动机首搭在仰望 U7 上，不过是为了带去更好的动力和操控性能。至于成本高或者低，并非考核的关键指标。
而我们都知道，在品牌沉淀不如人的当下，中国汽车要想卖上高价，在豪华产品线上能和外资品牌一较高下，有且仅有的便是，在技术领先性上为自己塑造出新的优势。
故而，当水平对置发动机的技术出现在比亚迪的手里，不仅仅代表了保时捷和斯巴鲁手中的王牌技术可以被中国车企迎头赶上，也从侧面反映出了，中国车企在争夺市场话语权上，已经豁出去了。
这一次，攻克水平对置发动机的技术可以给自己的产品上添上优势的一笔。那下一次，不管是不是比亚迪，只要有机会，指不定还有哪家中国车企拿出些能够逆天改命的核心技术来。
