今天小編分享的科技經驗：極速 300km/h！比亞迪漢 L & 唐 L 突破 1000 馬力，充電 5 分鍾能跑 400 公裏，歡迎閲讀。
我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短。
3 月 17 日晚，比亞迪以一場技術發布會，将純電動車的性能與補能标準推向了新的高度。
在「超級 e 平台」的框架下，比亞迪宣布旗艦車型漢 L、唐 L 開啓預售的同時，發布了兩項關鍵技術：号稱可實現「充電 5 分鍾續航 400 公裏」的 10C 兆瓦閃充技術，以及全球首款轉速超 3 萬轉的量產電機。
在現場演示中，漢 L EV 在比亞迪自研的「兆瓦閃充樁」上實現了 1000kW 的峰值充電功率，10%-70% 電量充電僅需 4 分 45 秒。
不僅如此，那台轉速超過 3 萬轉的電機，也被比亞迪裝到了漢 L 和唐 L 的後橋上，加上前軸的交流異步電機，總功率來到了 1102 馬力。
擁有 10C 充電，零百 2.7 秒的比亞迪漢 L …… 怪不得預售價來到了 27 萬元起。
從 5C 到 10C 的千伏戰場
當行業還在為 5C 快充的普及争論不休時，比亞迪将充電技術推向了更激進的戰場—— 10C。
1000V 電壓、1000A 電流、1000kW 功率——這三個 1000 構成了其最新發布的 10C 閃充技術的核心。
在發布會現場，用于演示的漢 L EV 接入比亞迪自研的兆瓦閃充樁後，峰值功率表瞬間突破 1000kW，電量從 10% 充至 70% 僅耗時 4 分 45 秒。
王傳福對此的總結頗為直接：「充電從『人等車』變成了『車等人』，這才是真正的油電同速。」
技術拆解顯示，這項突破背後是比亞迪對電池、電控的全鏈條重構。
在新推出的閃充電池上，比亞迪通過正負極材料改性、電解液配方優化以及多維度離子通道設計，将内阻降低 50%，解除了超高速離子運動的速度上限，使得 1000A 超大電流通過時仍能保持穩定。
以比亞迪漢 L 為例，在兆瓦閃充體系下，充電 1 秒鍾可以補能 2 公裏，這是全球量產最高峰值充電速度，以 5 分鍾去換算，漢 L 可以實現 400 公裏的補能。
另一邊，1500V 碳化硅功率芯片的自主研發，則解決了高電壓下電控系統可靠性的行業難題。比亞迪 在發布會上自信表示，他們會在較長的一段時間内成為獨占 1000kW 充電技術的車企。換句話説，其他車企想要研發出同等水平的 SiC 芯片，可能還需要不少時日。
不過，真正引發行業讨論的并非實驗室數據，而是比亞迪規劃的 4000 座兆瓦閃充站。這些充電樁的最大輸出功率達 1360kW，遠超當前主流超充樁的 480kW 上限。
在布局閃充站的這段時間裏，比亞迪還給車主們提供了一套「過渡方案」——雙槍快充。是的，漢 L 和唐 L 都将支持雙槍快充，這是比亞迪首次在騰勢和仰望之外的車型上推出這一功能。
不過，現實挑戰也随之浮出水面。
根據億歐智庫的分析，目前中國公共直流充電樁中，95% 的充電功率在 150kW 以下，即便比亞迪通過雙槍快充技術将普通快充樁功率翻倍，實際用户體驗仍與兆瓦閃充存在代際差距。
另一個容易被忽視的細節是，比亞迪官方暫未公布 4000 座閃充站的具體建設時間表，僅透露首批站點将優先部署在 4S 店。這種「車等樁」的局面，或許會延緩 10C 閃充技術紅利的釋放速度。
對于比亞迪來説，這次将「全網域千伏架構」作為技術底座，整車高壓部件全部更新至 1000V 耐壓等級。毫無疑問，這種系統性的改造将帶來巨大的成本壓力，這或許解釋了為何漢 L EV 的預售價較現款漢 EV 高出近 9 萬元。
▲漢 L EV 的預售價格為 27-35 萬元，唐 L EV 為 28-36 萬元。
但可以肯定的是，當技術創新形成規模效應時，成本曲線自然會下探。對于年銷超 300 萬輛，實現電動化深度整合的比亞迪而言，這或許是其敢于押注超前技術的底氣。
極速超過 300km/h 的，比亞迪漢
如果説充電技術的突破瞄準的是用户焦慮，那麼比亞迪此次發布的 3 萬轉電機則是在嘗試重新定義電動車的性能邊界。
漢 L EV 在今年 1 月首次亮相工信部時，大家就對那接近 800 馬力的永磁同步電機，以及 2.7 秒的零百加速感到好奇。現在，謎底揭曉了。
這款高轉速電機以 30511rpm 的極限轉速，刷新了小米 V8S 電機此前保持的世界紀錄，單模塊功率達到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg ——按照王傳福的説法，這組數據「足以超越傳統 V12 發動機的表現」。
更誇張的是，這款電機還在實驗室裏突破了 35000rpm，似乎能夠為電動車的性能天花板撕開一道裂縫。
這台高轉速電機的能力可以體現在漢 L EV 的極速上——超過 300km/h。
不僅如此，超級 e 平台的電機采用全新冷媒復合冷卻技術，電驅冷量提升 60%，這讓漢 L EV 和唐 L EV 在連續 70 次零百加速後，仍然能夠做到性能不衰減。
同時，這台電機還有着超高的集成度。
王傳福表示，該電機的功率密度達到了 16.4kW/kg，是全球量產驅動電機裏的最高水平。這樣的集成度表現，讓漢 L 的備份箱多出了 20L 的空間。
這種工程奇迹般的集成度，恰好印證了比亞迪在「超級 e 平台」開發中奉行的系統思維——當電機體積被壓縮到傳統 V8 發動機的 1/3，當充電焦慮被縮短至一杯咖啡的時間，電動車的價值坐标已然發生本質偏移。
如果説此前的技術迭代聚焦于解決「有沒有」的問題，那麼現在，比亞迪正在用 3 萬轉電機與兆瓦閃充的組合，重新書寫「好與更好」的标準。
當下，全球電動車市場都在經歷從「續航競賽」向「體驗競争」的轉型。比亞迪用 10C 閃充解決補能痛點，用 3 萬轉電機突破性能認知，這套組合拳顯然不止于技術炫技。
當充電時長縮至燃油車加油水平、電機性能超越頂級燃油引擎時，這場電動化革命或許才真正觸達質變臨界點。
不過，所有這些願景的前提，是實驗室數據能夠完整復刻到真實用車場景。而這，恰恰是比亞迪接下來最需要向市場證明的命題。
期待漢 L 和唐 L 在 4 月份的正式上市。
