今天小編分享的汽車經驗：一夜暴增200城，智駕開城秘訣在哪？小鵬、理想、大疆等各有不同，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | Marshall，編輯 | 祥威
一夜過後，城市 NOA 可用範圍突然增至兩百多城市，這是最近小鵬的智駕給大家的印象。
我們曾在「特斯拉、小鵬開路，城市 NOA 距好用還有幾年？」一文中，探讨了城市 NOA 落地過程中所面臨的地圖問題、用户體驗問題以及商業模式問題。
目前，跑在前列的小鵬，以及華為、蔚來、理想、大疆車載（下稱大疆）等均給出了解題方法，随着這些問題的逐步解決，城市 NOA 的可用覆蓋範圍也顯著擴大了。
小鵬是城市 NOA 落地推進最快的公司。
本月初，小鵬宣布全國 243 城開通城市 XNGP，較幾個月前的 20 城實現了十倍級增長，也因此成為首個城市 NOA 大規模落地的車企。
除此外，華為、蔚來、理想、大疆的智駕進度也在加快，相信很快也會讓市場感到振奮。
小鵬為何能如此快速地開拓城市，它做對了什麼？小鵬之外的其他幾家，又是如何推進城市 NOA 開城的，過程中面臨什麼挑戰，本文将做一解析。
小鵬、華為轉向「純無圖」
早在 2022 年底，小鵬便籌備好在廣州發布城市 NGP。
然而，由于政策原因，直到去年上半年，小鵬在廣州、上海、深圳的有圖城市 NGP 才得以發布。由于技術路線上不可控因素過多，小鵬的有圖路線開城嘗試不得不暫時止步。
去年下半年，小鵬轉而全面投入無圖技術路線，并在 7 月将城市 NGP 覆蓋到北京、佛山兩座城市。
這兩座城市的選擇頗具深意，前一個城市是由于政策法規限制，小鵬無法進行地圖采集，後一個城市是由于商業成本原因，高精地圖廠商不願進行采集。
兩座城市的無圖方案跑通之後，小鵬的城市 NGP 開始進入了快車道。
去年 11 月底，城市 NGP 覆蓋 25 城，12 月底增至 52 城，直到今年初宣布一夜開放至243 個城市，再次向外界證明了國内智駕領頭羊的實力。
小鵬推進城市 NGP，是在整個行業去高精地圖的大背景下展開的。
去年上半年，業内自動駕駛從業者對地圖的作用已形成基本共識：
「高精地圖作為一種先驗信息，确實有其價值。就像人有了導航，更容易找到正确的路，但其面臨成本、資質等限制，依賴圖商提供高精地圖的技術路線無法實現規模化，也不可持續。」
基于此，頭部幾家在下半年都做出了相應的技術路線調整。
目前有兩家在轉向純視覺，一家是小鵬，已經量產了僅接入導航信息的純無圖方案。
另一家是華為，在今年四月發布 ADS 2.0 的時候，也明确了其後續的無圖戰略，雖然這個計劃目前尚未實現，但最新消息顯示應該不遠了。
去掉高精地圖後的純無圖方案，更像是基礎能力。就像不開導航，人也能通過道路标線、路牌或其它指示找到正确的路線。
由于小鵬一直在提升純無圖的基礎能力，這讓它的泛化能力特别強，因此開城也格外順利——只要這個城市能正常跑下來，直接就可以開城。
所以我們看到小鵬的開城名單中，一些小的地級城市反而比大城市更早開通。比如，一些省份的小城市開通後，省會城市還未開通。而離總部越遠，開通的時間越晚，因為測試人員需要現場去跑。
只不過，由于前期集中在 " 基礎能力 " 上發力，對于特定場景的性能就不能要求太高，路線抖動、機動猶豫、決策不合理等問題會偶爾出現，這也在預期之内。
理想與大疆，另辟蹊徑
理想和大疆的智駕，不同于上面提到的兩家。理想是通過神經網絡替代高精地圖為主，輔以純無圖的方案，而大疆，則是本地建圖記憶行車的技術路線。
當然，還有一些供應商打着 " 無圖 " 的旗号，實際上是通過特調 Demo 誇大其詞，這些暫且不提。
先來看理想。
想象一下，如果你提前看過一個地方的地圖，并且把每個路口都記在了腦子裏，當你接近路口時，就能立刻想起這個地方有幾條車道，方向是什麼，對面的路口方位在哪，這對于更流暢的通行肯定是有幫助的。這便是理想的技術路線。
這種方式，雖然仍未能解決地圖鮮度問題，但理論上可以通過神經網絡繞過監管，構建自己的 " 地圖 " 信息提升鮮度。
缺點在于泛化性能，更直白地講，如果系統把兩個相似的路口記錯了，就很容易出現路徑規劃錯誤。筆者猜測，之前有個用户測試出 Bug 的視頻，可能多少也與這個技術路線多少有點關系。
為了解決這個問題，通常可以限定可用區網域，只在特定驗證過的區網域開通功能，這帶來的問題是，會讓功能覆蓋大打折扣。這也是目前雖然理想号稱開了幾百城，但每個城市只有很少的幾條路能用的原因。
大疆的路線也比較特别。
去年年中，大疆走訪了全國大部分知名車企，并演示了記憶行車的功能，這個功能允許用户自己本地建圖，這規避了監管的問題。
在大多數場景下，用户只需走一遍即可生成整條路線的地圖。這個方案不再要求主機廠對路線或覆蓋進行驗證，所有用户都可以根據自己的需求進行建圖，并且立即就可以使用。
據筆者了解，小鵬和理想在一段時間内也對這個方案非常感興趣。
但是，這個方案也有一定的局限性，比如地圖的采集精度會受交通流和遮擋影響，定位的參考物局限性較大等，一旦地圖構建錯誤，或者定位錯誤，整個體驗就比較災難了。
更多技術路徑，最終會殊途同歸
上述幾家外，更多的技術路徑在路上。
蔚來是其中一家，去年 9 月份的 NIO IN 2023 上，蔚來表示 2023 年底城區計劃裏程達到 6 萬公裏。年底時，蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿發文稱，「蔚來全網域領航輔助 NOP + 累計開通城區裏程達 319,821 公裏，再次刷新了 15 天前的 "年底完成 25 萬公裏城區領航路線驗證" 的目标。」
如此「超額完成」的可用範圍，相當于向外界宣告城市 NOA 也達到了百城規模。
不過，截至文章發布前，蔚來的全網域領航輔助仍未向全量用户推送。據筆者了解，蔚來的全網域領航輔助也就是城市 NOA，目前主要推給了領航團，大概千人級别的規模，大概将于本月底向用户全量推送。
蔚來的做法與上面幾家都不相同，主打将有圖體驗做到極致化。
從之前的一些官方表态來看，蔚來更加看重高精地圖帶來的用户體驗。為了解決高精地圖的鮮度和覆蓋度問題，蔚來采用與圖商合作眾包建圖的方案，主打群體智能。通過全量配備 4 顆 OrinX 和激光雷達，借助背後龐大的數據閉環體系，重塑高精地圖生產方式。技術路線上頗有些 " 大力出奇迹 " 的味道。
從近期社交媒體上放出的預熱視頻來看，蔚來團隊應該也在提升純無圖的基礎能力。在有圖的時候用圖提升體驗，無圖的時候依靠基礎能力擴展範圍，從邏輯上講，這似乎是城市 NOA 更加合理形态。
在城市 NOA 上，自動駕駛遇到的困境與蔚來企業層面類似，在于如何平衡長期主義和短期交付。
總體上，小鵬、華為正在打磨純無圖的基礎能力，并基于執行力實現城市可用範圍的迅速擴張；理想則通過技術迭代，試圖解決地圖監管問題；蔚來通過眾包構圖，達到完美用户體驗；大疆則通過本地建圖，提供了另一種可能的解決方案。
無論是小鵬、華為的基礎能力突破，蔚來的群體智能，理想的神經網絡地圖更新，還是大疆的本地建圖創新，都預示着城市 NOA 的廣闊前景和無限可能。盡管各自的路徑不同，但各家的目标都是相同的，那就是為用户提供更加智能、便捷的駕駛體驗。
随着時間的推移， 筆者預計這些技術将不斷融合和優化，形成更加成熟的城市 NOA 解決方案，強大的基礎能力、快速的眾包構圖、自由的本地記憶等，會構成城市 NOA 的必備能力，技術路線最終會殊途同歸。
