今天小編分享的汽車經驗：拼完配置，電車免不了一場底盤戰，歡迎閲讀。
文｜徐蔡钰
編輯｜李勤
購車決策中，底盤似乎是最不起眼的因素，空間 / 顏值 / 音響 / 配置都更吸引消費者目光。但另一方面，底盤又是經濟适用車能否經得起時間考驗的重要标準，90 年代在中國上市的大眾老捷達，就因為行駛穩健又不失操控、路況适應性強等特點登頂口碑榜，這些駕駛優點都與底盤素質休戚相關。
德系車一直是底盤素質的代言人，大眾汽車以穩健聞名，奔馳則以規整著稱。觀察其各級車便會發現，底盤平整度與隔熱設計堪稱教科書操作，但奔馳從不 " 堆配置 "：A、B 級前懸采用麥弗遜結構，C 級采用多連杆式，到 E 級使用了雙叉臂式，是產品定級内的标準用料。幾乎「毫無性價比」的情況下，體驗卻毫不減配，調校手法是其信心來源。
而底盤質感差，一直是國產汽車的短板，極少國產車經歷車主多年使用後能獲得「好開」的評價，更多的情況是被淘汰置換成合資或進口車。從燃油車到新能源車，這樣的情況有好轉，但并沒有被改變。
特斯拉車輛口碑分
電車榜上的常青樹特斯拉 Model 3、Model Y 雖然被稱為 " 毛坯房 "，但仍然霸榜數年，卷配置、卷性能的國產汽車未能動其份額。在「簡陋」之外，其收獲最多的評價還是底盤調校好、動力好、操控好、響應靈敏。車輛的使用離不開駕駛，底盤水平直接影響車輛口碑，而車輛口碑與銷量又是緊密聯系的，配置堆滿的阿維塔 11 便是典型案例。
阿維塔 11 的用料溢出螢幕的豪華，與奔馳 E 級相似的雙球叉臂前懸與四連杆式後懸，前後副車架都是全鋁全框結構，然而最終效果卻不盡如人意，主打科技舒适豪華，但整車濾震效果差強人意，駕駛座路感過強、後排乘坐體驗有 " 颠簸感 "，且還有高速發飄、過彎有側傾等問題。友商同級車輛月銷過五千甚至一萬，而阿維塔 11 的月銷數據一直在 1000-2000 輛徘徊。
90 分以上的底盤，只要踩過踏板都會加以贊美，但大多數購車消費者對底盤的感知，并沒有那麼細膩，只要不是太差，60-90 分的底盤在消費端并沒有差距。但如何快速感知底盤素質呢？
汽車行駛示意圖
支撐要穩、濾震得好
穩定性是衡量車輛質量的核心指标之一。底盤緊湊的車子抓地力會非常強，過高速匝道大彎、快速掉頭時能給駕駛者非常強的信心。極氪旗下 001 車型便是個典型優等生。
車寬 1999mm、胎寬 255mm，比同級轎車更寬的接地面積帶來了更強的側向支撐力，在城市道路的連續彎道、大彎道行駛時，可以明顯感覺到右側輪胎帶來的摩擦力，四輪緊緊吸附在地面上，幾乎沒有右側翹起即将側翻的體感。在賽道行駛中，轉向角度與車速更大、向心力拉滿，駕駛者的感受将更為明顯。
而 SUV 車型由于車身姿态高、離地間隙高、車身重量大，天生面臨更大的挑戰。底盤調教不佳的 SUV，在出高速下坡的大彎中，稍加速度便會感覺右側車胎快要離地，翻車的警惕感油然而生。
但實際上，支撐性只要不是太弱，都能被消費者接受。城市用車場景，消費者更在乎濾震，即過減速帶的舒适性及噪音水平。
極氪 007 實拍圖
與 001 師出同源的 007，支撐性做出了極氪水準。 在搭載 CDC 電磁懸挂的四驅版本中，過減速帶或更小路面不平帶來的颠簸，都被過濾得很幹淨，車内舒适感不錯。搭載華為途靈底盤的智界 S7，在頻繁過減速帶時，車内感受到的不是 " 咯噔 "，而是 " 咕噜 "，在運動型轎車中也算亮眼，然而高速抛跳等情況的存在，也留給其一些提升空間。
濾震效果最主要來自懸架，空氣懸架最好，電磁懸挂其次，機械懸挂則更弱。但材料僅僅是材料，許多國内廠商都是顧了濾震、忘了手感，盲目過濾路面信息，使得駕駛員無法感受路面狀态、起伏與異物，這就解釋了為何某些配備空懸的車輛并不好開。
而僅用電磁調節系統的奔馳 E 級轎車，在乘坐舒适度上甚至高于這些車型，歸根結底還得看廠家手法。空氣懸架固然可以吸收更多震動、具有更高的兼容性，但電磁減震系統的調節靈敏度更高。合适的阻尼系數，外加高度匹配的彈簧彈性系數，确實能做出媲美空懸的濾震效果。
而這些系數的選擇、匹配、以及保留給駕駛員的反饋，就是奔馳 E 級乘坐舒适、但又有操控感的原因。
汽車過減速帶示意圖
轉向要準、刹車得狠
轉向是駕駛樂趣的重要來源之一，駕駛者渴望類似卡丁車般「指哪打哪」的轉向感受。特斯拉 Model 3、Model Y 的轉向表現幾乎 0 差評，靈敏的轉向有利于駕駛者掌握路面與車輛情況。另一方面，轉向存在虛位的車子開起來則不夠 " 盡興 "。一般來説，底盤越軟的車子轉向響應越慢、越容易虛位，底盤硬的車子轉向則更加靈敏。
條例規定 15 度以内的轉向虛位都是合理的，但實際使用時駕駛者需要「恰當」的虛位。 Model 3 改款收到的好評中，一部分便來源于轉向，添加了适度虛位的轉向，會減少乘坐者的眩暈。而部分國產電車，尤其是 SUV 車型，常收獲「開車像開船」的評價，顧了濾震效果，丢了轉向手感。
轉向外，刹車與加速是消費者試駕電車時非常關注的方向。電動車發展之處，迅猛的動力響應是有别于燃油車的一大魅力，然而，零百加速的「數值」在今天迅速貶值，跨入 3 秒俱樂部似乎不算難事。但加速時間不等于加速體驗，同在 3 秒級，特斯拉 Model 3 Performance 依然是電車推背感的标杆作品。
0-100km/h 用時 3.98s 的阿維塔 11、3.8s 的極氪 007、3.3s 的智界 S7，PowerOn 在不同車型的零百加速體驗中觀察到，其瞬時功率 / 扭矩與加速曲線各不相同。Model 3 Performance 加速踏板響應靈敏，且爆發力十足，推背感很大程度來源于第一秒的加速成績，一秒提速至 30km/h 還是 40km/h，才是駕駛員的真實加速體感。同級的國產車輛後程加速快，整體更加線性。
制動與加速原理相似，制動距離只是特定測試環境下的參考指标，影響駕駛員制動信心的因素相當綜合，輪胎的摩擦力、底盤緊湊程度等都被納入其中。加速體驗千人千面，但駕駛者對刹車制動的要求高度相似：
基礎是刹得住，深踩制動踏板時瞬時爆發的制動力足夠；其次輕踩舒适，踏板面積适中、踏板杠杆比帶來的制動腳感符合人因工程、刹車點頭嚴重輕或者無，這直接影響日常駕駛舒适度。刹不停的車沒法開，刹車不舒服的沒人願意開，制動是為數不多的，車企必須具備的調校能力。
汽車過彎示意圖
無論技術如何更迭，駕駛者對底盤的期待都高度相似：希望濾震讓 " 屁股 " 舒适的同時，保留路面到方向盤的 " 手感 "；希望轉向支撐性強無零側傾，高速擺動小但城區無虛位；希望動力強勁但平順、制動舒适且有力。如此看來，消費者對底盤的要求其實是 " 不自知的高 "，只是在燃油車時代，合資車進口車的底盤平均分太高，分差太小。
冰箱彩色電視機沙發太容易被復制，車企已經開始強調對底盤的投入，華為自研途靈底盤已經量產，連主打用户的蔚來都發布了智能底盤系統。靠堆料堆高性價比只是一時，價格戰持續不斷，奔馳某些車型已開始削減配置，但調校手法的優秀讓其能保證用車體驗。而國產品牌将如何應對？踏實打底盤、認真做技術會重新成為主調。
