今天小編分享的科技經驗：波音，沒門了，歡迎閲讀。
一落千丈。
要命，飛機在天上飛着，門卻掉了。
" 這可是頭一次坐敞篷大飛機呢 "
" 坐了十幾年飛機，第一次見到真的氧氣面罩掉到眼前 "
出事的，又是波音 737 max 的飛機。
1 月 5 日，美國阿拉斯加航空的 AS1282 班機從俄勒岡州的波特蘭飛往加州的安大略，起飛半小時後，返回了波特蘭。
飛機機翼後側的一道門，在半空中突然自己就掉了。
一瞬間強大的氣流向外湧，很多乘客手上的物品全部飛出艙外，一個小孩的襯衫也被扯掉，氧氣面罩也掉落，飛機在波特蘭上空繞了一個大圈後返航。
唯一慶幸的是，事故發生時，艙門的座位上沒人，飛機上也沒有人在走動，所以沒有人員受傷。
當時飛機已經升到 10000 米的巡航高度，速度也超過 800km/h，出現這樣的事故，把全體乘客和乘務人員都吓得不行。
阿拉斯加航空是著名的 " 全波音機型 " 航空公司，涉事飛機波音 737-MAX 9，屬于 737（包含 max）系列，已經是大名鼎鼎的老 " 事故機型 " 了。
此後幾天，波音公司就暴跌超過 20%，不為别的，就因為去年到今年，各國正陸續在恢復波音飛機的飛行，然而這剛見到曙光，又出這麼大的事故，後續的預期，恐怕又要涼了。
2022 年初，中國東航的空難悲劇，執飛飛機就是波音 737-800 系列飛機。
而那之前，波音 737-MAX 已因為短時間内連續兩次墜機事故，被多個國家停飛，該系列機型也因此滞銷，訂單被陸續取消。
空難疊加全球航空因為疫情縮減支持，波音的收入陡然下滑，但公司以前發的債，還得按照約定一筆一筆還。
于是，拿不出錢的波音在 2021 年開啓了變賣家產模式：
七棟辦公園區大廈（售價 1.39 億美元）；
一個大型倉庫（售價 3500 萬美元）；
制造廠附近未使用的 310 英畝土地（售價 2 億美元）；
兩座辦公樓（售價 1200 萬美元）；
位于華盛頓州西雅圖市的商用飛機總部園區（1 億美元）。
▲圖源：西雅圖時報
賣產套現 4.74 億之後，債務危機暫時緩解了，2021 年波音又大裁了 3 萬人。
就在那個時候，一部紀錄片上線了——《一落千丈：波音大調查》。
紀錄片還撒了謊，開頭説 2017 年以前，波音的飛機沒有出過重大事故。
但事實上，從 2000 年至今，在全球範圍内，波音 737 系列已發生過至少 22 起重大事故。
▲華商韬略整理
波音 737 型号是 1949 年就首飛的成熟機型，為什麼現在頻頻出事呢？
最初，波音發家靠的不是民航也不是航天飛船，而是戰鬥轟炸機。
波音成立于一戰以前，創始人名叫威廉 · 波音，公司名字最初叫做 " 太平洋航空產品公司 "，後來才改名。
而波音早期最大的功臣，是一個華人。
波音的首位航空工程師——來自中國的王助，對波音當時的 B&W 飛機進行了改進，解決了起飛降落時功率不足的問題，設計出 Model C 飛機。
正是這款飛機，讓波音拿下美國陸軍航空兵的第一份訂單——整整 50 架。
波音總部的飛航博物館内，還有專門紀念王助的個人展區：
王助也是心系祖國，沒過多久就回國建立了中國的第一家飛機制造廠。
話説回來，一戰結束後，美軍提起褲子就不下單了，讓波音陷入了一段時間的困境。
直到1934 年，美國陸軍航空軍提出新轟炸機企劃，與各大飛機制造商合作新的轟炸機研發，給經費給訂單承諾，各家公司都很積極。
波音一看，翻身機會來了，全力以赴，直接衝擊四引擎轟炸機。
一年後，波音 "299 型 " 亮相了，報紙都説它是新一代 " 空中堡壘 "：
"299 型 " 一出場，道格拉斯公司的 DB-1 和馬丁公司的 "146 型 " 相形見绌，不管是人數、載重、航程、速度還是 SIZE，都落後 "299 型 " 一大截。
波音拿下了訂單，幹脆把 299 更名為 B-17" 空中堡壘 "。
不出意外，這款飛機在對德轟炸中證明了自己的價值：整場戰争中，B-17 一共投下了 64 萬噸炸彈，超過所有美軍轟炸機投彈量的 40%。
不久，波音公司又開發了更大型的 B-29" 超級空中堡壘 " 轟炸機。
這新機的任務是去日本本土扔炮仗，還得返航回到基地，所以航程必須往大了做。B-29 航程是 B-17 的兩倍，速度比 B-17 快四分之一，載彈量也更大，完成了目标任務。
為了做出 B-29，波音可謂是掏空家底 ALL IN 了。
從設計、研發、測試到生產，B-29 花了 30 億美元，比原子彈還貴，原子彈才 20 億美元。五角大樓内部都看不下去，説 B-29 是 "30 億美元的賭博 "。
但這錢可不白花，1945 年 3 月 9 日晚，334 架 B-29 首次以新戰術空襲東京，8 月份，B-29 轟炸機秘密飛往了廣島和長崎，直接結束了二戰。
整個二戰期間，波音生產的 B-17 和 B-29 占了美國全部轟炸機的 17%，運載了 46% 和 95% 投到歐洲和太平洋的炸彈。戰争期間，波音生產了約 7000 架 B-17 和 2700 架 B-29。巅峰中，波音西雅圖工廠每天能生產 16 架 B-17 飛機。
然而，二戰一結束，軍隊再次提褲子走人了。
波音趕緊大規模裁員，開掉了 82%，即使這樣，訂單也很難養活剩下的人。于是抓緊時間軍轉民，把運輸機改造成民航和貨運飛機。
陣痛之後，波音又一次風生水起，還做大成了巨頭。
戰後各國全力以赴發展經濟，民用航空蓬勃發展，美國和波音成為其中最大的赢家。
1970 年代，美國飛機制造商占領了全球市場的 90%，打頭的正是波音，而他家拳頭產品（印鈔機）就是波音 737 系列。
而試圖與之競争的歐洲，做了幾十年，也拿不出一家公司配和波音扳手腕，最後只能尋求 " 合縱以抗波 "。
經過多年的撮合，法國、德國、西班牙、英國一起，成立了空中客車工業公司 ( Airbus Industries ) ，日後成了波音的唯一勁敵。
從 1981 年到 1990 年代初期，空客的市場份額從 14% 上升到 20% 再到 30%。
1996 年，波音坐不住了，先是出手買下國内的長期對手麥道，合并後波音的員工超過了 20 萬人，成為絕對的霸主。
世界飛機廠商的老大買了老三，從此三足鼎立變成了兩虎相争。
空客專注民用飛機後，不斷推出新機型，而坐穩頭把的波音則又做軍機又做航天，在民用飛機領網域逐漸放慢了腳步，兩家公司在民航的地位也因此變局。
近 10 年内，波音 737-MAX 頻頻出事故，不得不停飛停產，更是把民航飛機優勢拱手讓給了空客。
以前雙方勢均力敵，2018 年交付飛機都是八百多架。
到2020 年，空客交付了 566 架，波音僅僅交付了 157 架，差了兩倍多。
之後雖然有所恢復，但還是比空客差遠了。
2021 年，波音交付了 340 架，空客交付了 611 架。2022 年，波音交付了 480 架，空客交付了 661 架。2023 年，波音交付了 528 架，空客交付了 730 架。
2019 年至今，波音已經連續 5 年輸給空客。
這個結果，真的怨不得别人，就是波音内部的問題：
2019 年 4 月，美國媒體頭版頭條就曝光了波音的 787 夢想飛機工廠，生產監督管理存在嚴重問題，所以生產的飛機有很大隐患。
波音北查爾斯頓工廠的技術工人克雷頓（Joseph Clayton）稱，" 我早就跟我妻子説過，我從沒考慮過乘這些飛機。"他曾多次在駕駛艙下方的電線堆發現一些碎片，随時可能給線路帶來破壞。
在波音工作近 30 年之後的質量經理巴奈特（John Barnett，于 2017 年退休）説，他曾發現幾團金屬碎屑挂在飛控系統的布線上。這些金屬如果劃破線纜，後果将是 " 災難性的 "。巴奈特多次上報建議把這些碎屑清除，都沒人理他，還把他調走了。
另一位波音公司前技術人員接受采訪時稱，工人在飛機尾部靠近水平穩定器齒輪的位置發現了一個梯子和一串燈，" 這很可能會鎖住水平穩定器的齒輪。"
絕了，這跟做手術把紗布留在肚子裏有什麼區别？
面對報道，波音最大的應對之一是辟謠，堅決不承認自己的生產監督管理有問題，更不承認飛機質量會受到影響。
還有，前兩年駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網的日航飛機，型号也是這家 " 夢想飛機工廠 " 的 787。
波音 787 的交付量也因此越來越低，持續減產。
去年 12 月，還有報道説，波音要求擁有 Max 新機型的航司檢查方向舵區網域是否有松動零件，因為已有一家航司發現一顆螺母缺失，并且波音也在一架未交付的飛機上發現了一顆松動的螺母。
性命攸關的問題，為什麼解決不了？
因為波音的初心變了。
1996 年，波音的新 CEO 費爾 · 康迪特上任，就發言説了：" 波音的首要任務已經不是制造一些領先于同行業的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。這是一個巨大的轉變。"
飛機又不可能搞雙 11 銷量翻倍，要利潤只能降成本了。于是，他一門心思搞降本增效，減少研發，提高毛利率。從此波音最重要的 KPI，就是财報數據。
等到康迪特離任，新任 CEO 哈裏 · 斯通塞弗 ( Harry Stonecipher ) 更是把賺錢目标發揚光大，他本來就有一個綽号：只圖眼前的哈裏。
他曾在 GE 航天發動機生產部門任職，他的一位上司説：哈裏對研發不感興趣，他只喜歡在年度報告裏，告訴大家這次公司又賺了多少錢。
進入波音後，哈裏有一次看着财報説：" 我們得到的經濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受 "。
除了過分注重股價，波音還有一個隐患——人才斷層。而領導層以短期盈利為第一目标，更加劇了這一點。
1978 年，波音一度停止了制造新飛機的計劃，裁減了研發項目基金，近 5 萬名工人因此失業。
此後，波音的外包比例逐年增加：在 727 項目中，外國供應商的工作量只占 2%；到 777 項目，這一數據升至 30%；而到 787 項目，達到了 70%。
康迪特在位期間説：" 我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。"
產業鏈轉移，成本下降，财報是好看了，但帶來的問題更大：交付延遲、技術外溢、利潤外流、質量難以管控。
737-MAX 的誕生過程，更把波音的追求短期利潤展現到了極致：
2011 年春季，曾是波音十幾年獨家客户的美國航空，突然打算向空客公司訂購數百架新型省油客機。
波音公司一着急，扔掉了新型客機開發計劃，轉而更新主力客機波音 737。新客機要花 10 年，改進 737 只要 6 年就搞定，方案只花了三個月就完成。
有匿名的波音員工們透露，負責這個項目的工程師曾以平時的兩倍速度，提交了 737 MAX 技術圖紙和設計方案，工作節奏十分 " 瘋狂 "（frenetic）。
最嚴重的趕工趕到什麼程度，飛行員的培訓用 ipad 模拟，連飛行模拟駕駛艙都不用上。
然後，就出事了。
前面兩次俯衝失事，波音對外説是 MCAS 軟體的問題，仰角過大就下壓機頭墜地。其實這就是在甩鍋，問題到處都是，玻璃碎和門飛了，跟這軟體也八竿子打不着啊。
2020 年初，波音迎來了新 CEO 大衞 · 卡爾霍恩（David Calhoun）：
這哥們在 GE 幹過 26 年，後來又在波音做了 10 年，他説，" 在面對挑戰時，我很榮幸領導波音公司的優秀人才。我們将共同努力，加強我們的安全文化，提高透明度，并重建與客户、監管機構、供應商和公眾的信任。憑借我們團隊的力量，我對波音公司的未來充滿信心，包括 737 MAX 的未來。"
然後他發布了 2020 年的首要任務：
一是使 737 MAX 恢復安全服務。
二是重建信任。
他還專門説："許多股東對我們感到失望，因此修復這些重要關系是我們的工作。我們将适當、迫切和尊重地傾聽，尋求反饋并做出回應。"
三是聚焦價值觀。
四是卓越運營。
五是維持生產狀況。
六是投資未來。
他表示，這項工作包括為 CST-100 Starliner 的首次載人飛行任務做準備，777X 和 737 MAX 10 的首次飛行，全球服務業務的進一步發展以及與巴西航空工業公司合作關系的敲定。
眾所周知，長篇大論的發言稿裏，模糊的是套話，帶細節的才是重點。
所以，他這發言裏的重點就是三條：恢復 737max 安全，穩住股東信心，載人飛行任務和 777X 與 737 MAX 10 的首次飛行。
然而，信心還沒恢復，又出來一個飛在天上門卻掉了。
這次出了事故，大衞 · 卡爾霍恩（David Calhoun）在一個會議上，就近期與波音 737 MAX 9 型客機相關的事故承認該公司有錯誤。
道歉有啥用？換人又有啥用？
理念換湯不換藥，光想着繼續賣 737MAX，仍然盯着短期股價，不打算搞新機型，不發展技術人才，質量管控毫無提升，還天天要求股東充滿信心？
果殼上有人統計過波音和空客的數據：
▲圖源：果殼
雖然數據是截止 2014 年 2 月的，但也可以作為參考。
波音 737 系列：總共交付 7777 架，損毀 169 架，事故率 0.0217。
空客 320 系列：總共交付 5961 架，損毀 26 架，事故率 0.00436，只有波音 737 的五分之一。
2014 年至今的十年，波音又出了這麼多事故，估計會把雙方的差距拉得更大。
百年巨頭波音，怕是真的要一落千丈。
現在，波音的希望在哪裏呢？美國市場保護本國企業自不必説，海外的市場，最大的肥肉還得看中國。
然而，波音在這個市場，也是節節敗退。
2022-2023 年，中國的飛機采購，主要都找空客買。
2022 年 7 月，三大航發布公告，三家公司以合計總價 2500 億人民币的價格，向空客購買 292 架 A320NEO 系列飛機。
當時波音的 CEO 就着急了，近乎賣慘式地向美國總統拜登喊話：
" 如果因為美國的政策，導致波音被趕出中國市場，那麼這樣的損失是波音無法承受的，希望美國政府能将中美的矛盾與貿易分開。"
但他的喊話沒有什麼效果，也沒真正找到中國公司不買波音的原因。政策因素肯定有，而且還不少，但自己的飛機也的确不靠譜啊。
于是，波音的壞消息再次不斷傳來：
2022 年 11 月，中國航材與空客在北京籤署了 140 架空客飛機的批量采購協定，其中包括 132 架 A320 系列飛機、8 架 A350 飛機，總價值約 170 億美元。
籤完一單還不算完，2023 年 4 月，中國航材又找上空客，籤署了 160 架客機的采購協定，包括 150 架 A320 系列飛機，以及 10 架 A350-900 寬體飛機。
空客不只是拿了中國的訂單，還在中國加大投資，建了生產基地，跟中國合作造飛機。
去年，空客在天津開建第二條總裝線，主要生產 A320 和 A321 飛機，預計 2025 年底竣工投運。
而到目前，空客在天津的第一條總裝線目前已完成 600 多架 A320 系列飛機的總裝。
波音這邊呢，最後一次拿到中國的訂單，還是 2017 年 11 月，與中國航空器材集團公司籤署了 300 架波音飛機的銷售協定，其中包括 260 架 B737 系列、40 架 B787 系列和 B777 系列飛機，總價值超過 370 億美元。
從那之後，波音就再也沒有宣布向中國客運航空公司出售產品的任何訂單。
後來波音也來聊過好幾次，卻一架都沒賣出去。
更慘的是，2019 年的事故一出，中國民航局第一個宣布，停飛波音 737-MAX8 機型。
到 2022 年，波音在中國的最大客户南航宣布，從訂單中去除了 100 多架波音 737MAX。
轉頭三大航就去找空客買了 292 架，波音不知道有多急。
前面三十幾年，波音的增長很大程度上都是靠中國這個大金主。
2015 年，中國民航局時任局長李家祥在招待會上回憶：
" 從 1973 年購入第一架波音開始，截止 2015 年 3 月，中國民航共有運輸機 2426 架，其中波音飛機，占機隊總數的 47.2%。"
但現在，在中國這個最重要的市場，波音也是快找不到門了。
