今天小編分享的汽車經驗：錯位的享界S9，消費者已經祛魅，歡迎閲讀。
先後亮相兩個展會，又在全國 27 家門店巡展了一圈之後，8 月 6 日，鴻蒙智行的第三個品牌，華為與北汽合作的首款車型享界 S9 終于上市。新車推出了兩個版本，享界 S9 MAX 後驅長航版本售價為 39.98 萬元，享界 S9 Ultra 四驅旗艦版本售價為 44.98 萬元，比此前公布的 45 萬 -55 萬元預計售價降低了 5 萬 -10 萬元。
而比起此前傳出的預定破 8 萬的數據，享界 S9 上市後的大定單量卻沒有如此亮眼。可盡管如此，華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東仍然在朋友圈發布了相關海報并表示：" 享界 S9 上市 72 小時大定 4800 台，超出預期，祝賀智選車團隊！作為高端純電車型，這個數字遠超 BBA 純電車型單月銷量。創同級别純電轎車最好成績，實屬不易。" 他同時表示，接下來的任務是要保證高質量交付、以收獲用户口碑。
比起餘承東表露出的欣喜，資本市場給享界背後的北汽實打實潑了盆冷水。作為參考，價格更高的問界 M9 在上市兩小時大定是突破 1 萬、預定為 5.4 萬。在如今享界的表現下，比起慶功，華為更該好好想想本就是定位在 56E 級别的智界 S9 該不該向上蹭 78S 甚至邁巴赫？為什麼問界之後的智界和享界都不能再復制輝煌，是不是華為二字在汽車領網域的号召力回到了本應有的水平？
北汽股價下跌
在享界 S9 上市後，北汽藍谷股價連續兩日下跌。8 月 8 日，北汽藍谷下跌 10.2% 觸及跌停，報 8.17 元 / 股，市值為 455.36 億元。8 月 9 日繼續跌 1.8%，和享界 S9 發布前相比，相當于跌沒了 60 億。截止到 8 月 13 日，北汽藍谷的收盤價稍微回漲，但僅為 7.73 元。對于股價波動，北汽藍谷投資者關系部門相關人士表示，股價本身存在波動，公司經營各方面都正常。
對北汽來説，在極狐遲遲未打開市場的情況下，享界是北汽接下來電動化轉型的希望。按照北汽董事長張建勇的説法，北汽将以核心戰略第一優先戰略的高度，集聚了整車研發、生產、零部件服務、貿易等全產業鏈所有優勢資源，All in 享界 S9。
根據此前北汽對享界 S9 生命周期的估算，2024 年 -2028 年銷量分為 6 萬輛、12 萬輛、12 萬輛、9.6 萬輛和 8.4 萬輛。照此計算，如果要完成今年 6 萬輛目标，享界 S9 從 8 月開始每個月月銷量需要在 1.2 萬輛的水平。
這樣的目标對于享界 S9 來説難如登天。作為參考，此前華為與奇瑞合作的，價格更主流的智界 S7 在經歷了兩次上市後，今年上半年才一共賣了 17833 輛。
而考慮到整個 35 萬 -50 萬元級别的純電轎車市場，競争對手有同為華為傍身的阿維塔 12，同為新勢力的蔚來 ET7，還有傳統豪華品牌的寶馬 i5、奔馳 EQE 等車型，但沒有任何一款車能夠穩定在月銷 2000 輛以上。
選擇押寶享界的核心原因，是北汽電動化不及預期，以及北汽藍谷多年連續的虧損。
根據北汽藍谷公告，預計 2024 年上半年歸屬于上市公司股東的淨虧損将在 24 億元 -27 億元之間，扣除非經常性損益後的淨虧損預計在 24.5 億元 -27.5 億元之間。在此之前，北汽藍谷 2020 年— 2023 年淨虧損分别 64.82 億元、52.44 億元、54.65 億元、54 億元。
如今賽力斯已經實現扭虧為盈，北汽藍谷的這一時刻什麼時候到來呢？
" 錯位 " 的享界 S9
再把目光聚焦回產品。盡管新能源車近年來在國内風生水起，7 月的滲透率甚至超過了 50%，但純電車型在今年以來增速放緩是個難以回避的話題。
在豪華行政級轎車市場，迄今為止仍是燃油車，尤其是 BBA 這樣的傳統豪華品牌的基本盤。對于這一級别用户來説，品牌的重要性甚至可能高過產品本身。在豪華 C 級車市場，現階段的主力仍然是寶馬 5 系、奧迪 A6L 和奔馳 E 級，這三款車 6 月份銷量分别為 9993 輛、14365 輛和 12931 輛；更高的豪華 D 級車市場，依然是寶馬 7 系、奧迪 A8 和奔馳 S 級的市場，這三款車 6 月份的銷量分别為 1001 輛、710 輛和 1236 輛。
而享界 S9 到底是 C 級還是 D 級卻十分模糊。根據此前我們與華為和北汽方面的交談，享界 S9 全面對标的是 56E 所在的 C 級豪華車市場，況且享界 S9 的尺寸也在這一區間。而到了預售期間，享界 S9 卻在官方口徑上變成了對标 78S 的 D 級豪華車，餘承東甚至在發布會上餘承東在話裏話外把享界 S9 與邁巴赫之間聯系上，拉高閱聽人的預期。
當消費者懷着看待 78S 甚至邁巴赫競品的心态試乘試駕享界 S9 時，看到的卻是一款 56E 級别的車型，在巨大的心理落差下是否會影響消費者的最終決策，相信每個人心中都會有自己的判斷。
暫且不談純電這種動力形式是否符合行政級别用户的需求，單就是行政級别所講究的品牌底藴，無論是華為、鴻蒙智行還是背後的北汽都無法企及的。奔馳寶馬在造車領網域深耕百年，國内的紅旗也有數十年的發展史，這對于汽車行業的新人華為和多年來在市場上反響并不算好的北汽來説，是個難以逾越的天塹。
華為不萬能
随着問界的火爆以及智界享界的接連落地，華為與江淮合作的尊界也箭在弦上，華為所帶來的品牌稀缺性正在降低。曾幾何時，國内汽車市場是有 " 多生孩子好打架 " 這一理念存在的，但這樣的打法放在鴻蒙智行上行不通。
鴻蒙智行的華為智選車模式，對于合作夥伴來説，賣的不好頭疼，賣的好也頭疼，核心部件是華為的，發布會是華為開的，甚至線下的銷售網點也是華為的，自己變成了 " 代工廠 "，失去了主導權。
在和華為聯合打造出問界之前，賽力斯在國内的發展岌岌可危，華為是唯一的救命稻草，就算想不對華為 " 言聽計從 "，也沒有任何反駁的底氣。可智界背後的奇瑞以及享界背後的北汽顯然不會像賽力斯那樣對華為五體投地。況且，即便是賽力斯，也在問界逐漸向好後弄出了藍電品牌，展現出了自身發展的強大意願。
在這樣的背景下，掌握着渠道的華為自然也會給這幾個 " 界 " 分出個三六九等。
此前享界 S9 在北京門店進行巡展時，并沒有獲得高于問界的待遇，出現了展車為主銷車型讓位的現象。當時享界 S9 在北京展出的兩家門店都把享界 S9 擺在門店的角落位置，作為巡展車，周圍也沒有任何裝飾，門店最顯眼的還是能走量的問界車型。
更何況，按照餘承東此前 " 目前僅能承擔 4 家車企 " 的説法來看，如果後續鴻蒙智行模式和渠道成熟，不排除還會有新的 " 界 " 加入。在這樣的背景下，尊界背後的江淮恐怕是得好好想想自己的首款車型落地之後究竟能得到什麼樣的待遇；其他那些有意加入鴻蒙智行的傳統車企也得好好考慮，華為到底是不是開啓銷量大門的 " 萬能鑰匙 "？
如果我們回看問界的誕生就能發現，問界誕生在華為消費電子業務最困難的時期，起初的問界 M5 在經歷發布後的火爆之後短時間内迅速預冷，直到華為 Mate 60 系列手機的發布才順道再一次讓問界也火熱了起來。而華為的技術落到汽車領網域最大的變革在于智駕，可智駕在消費者在做出選購決策時的優先級又非常低。況且，説破了大天，在現有的法規下無論是誰家的智駕都還僅是 L2 水平，誰都沒到稱得上 " 颠覆 " 的地步。
再説回享界 S9，我們看不到享界 S9 如何能解決消費者對于電動車續航裏程、充電便利性的擔憂，也解決不了類似于電動車貶值快的現實問題，在現今這樣的經濟大環境下，又能指望多少消費者拿着四十幾萬去試錯呢？即便是非要選一個行政級别的純電轎車，奔馳寶馬的新能源產品，甚至已經證明過自己的特斯拉和蔚來，哪個不是比享界 S9 更現實的選擇？
最後再多説幾句。關于 " 消費者選擇問界究竟是因為華為還是因為增程 " 這樣的話題似乎已經明了。智界 S7 售價 24.98-34.98 萬元，價位和問界 M7 的 24.98-32.98 萬相仿，享界 S9 最終 39.98 萬元 -44.98 萬元的價格又和問界 M9 的 46.98-56.98 萬價位接近，即便是考慮到消費者比起轎車對于 SUV 更加偏愛的因素，鴻蒙智行這兩款純電轎車的市場表現都是不該令人滿意的。
另一方面來看，就算只是問界品牌的 SUV 車型，問界 M5 和問界 M9 的純電版本銷量遠遜于增程版本；而問界最直接的競争對手理想，也在推出純電 MPV 理想 MEGA 後遇到了滑鐵盧。
倘若是今後阿維塔在增程車型發布後實現了銷量的大幅上揚，是不是能更加确定 " 增程比華為更好使 "？
雖然餘承東此前表示享界 S9 後續會有增程版本上市，可别忘了，和賽力斯、奇瑞和江淮相比，北汽在新能源領網域只做過純電。
