今天小編分享的科技經驗：吉利縮編啓示錄：中國車企的“生育率”正在降低，歡迎閲讀。
吉利正在重新審視自己的品牌帝國，即便已經做出了多輪調整，但真正塵埃落定的日子還遠沒有到來。
據 " 甲子光年 " 觀察，從去年 9 月開始，吉利就正式進入了品牌架構的調整期，翼真、幾何、銀河、雷達等品牌都在調整之列，另外還有最引人關注的領克和極氪。
結果半年不到，在今年 3 月初的一場發布會上，吉利再次對英倫、銀河等品牌進行了架構調整。速度之快，頻率之高，超乎想象。
為什麼車企的品牌合并值得關注？
因為對于車企來説，一款車究竟是作為獨立品牌運作，還是整合成為某品牌下的車型或產品線，完全是兩個概念。這關系到資源分配、研發方向、成本支出等等一系列動作。
從燃油車時代開始，吉利的打法就是多品牌戰略。這種戰略一直延續到新能源時代。然而，在面對即将到來的智能汽車時代，多品牌戰略在車機系統、供應商、采購、研發等方面的弊端越發明顯。
面對已經異常激烈的市場競争環境，吉利不得不努力甩下包袱，輕裝前行。
持續十年的 " 瘦身計劃 "
事實上早在 10 年前，吉利就已經開始 " 瘦身 " 了。
2014 年，吉利第一次進行内部整合，打出了 " 砍掉子品牌，重回一個吉利 " 的口号，将當時吉利旗下的帝豪、全球鷹、英倫匯聚成了統一的吉利汽車品牌。
10 年之後，2024 年 9 月，吉利董事長李書福在台州發布了重要的 " 台州宣言 "，其中明确提出：梳理各業務板塊，厘清業務定位，制定中長期發展目标，調整優化產業布局結構，推進内部資源深度整合和高效融合，明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益衝突和重復投資，提高資源利用效率。
也正是這次 " 台州宣言 " 之後，吉利幾何并入吉利銀河；2024 年底，吉利旗下兩大高端品牌領克和極氪開始合并；2025 年初，吉利首次向外界确認了雷達和英倫并入吉利汽車的戰略調整。
本月初，吉利再次對子品牌做出調整，銀河正式更新為獨立品牌吉利銀河，英倫也随之并入旗下。
吉利的品牌合并行動轟轟烈烈，直到今天都沒有結束。而就整合範圍來説，幾乎所有新成立的新能源品牌都在整合之列，其中極氪和領克的合并無疑是業界最為關注的。
領克和極氪是吉利手裏為數不多的能拿得出手的高端品牌，這樣定位和調性的產品甚至在吉利汽車自己的產品序列裏都不曾出現。
從銷量來看，這兩款車賣得都不錯。2024 年，極氪的全年銷量為 22.2 萬輛，同比增長 87%；領克的全年銷量達到了約 28.5 萬輛，同比增長了近 30%。
值得注意的是，領克 " 性能油車 " 的标籤也在去年出現了明顯了弱化，新能源車型銷量比例逐月增多，到了 12 月份，領克的新能源車型銷量占比超過了 55%。
當以往專注于燃油車的領克也開始發力新能源車型時，其和定位新能源的極氪的合并似乎就只是時間問題了。
2024 年 11 月 14 日，吉利宣布了領克和極氪的合并計劃。到了今年 2 月 14 日，極氪、領克完成股權交割，正式成立極氪科技集團，極氪将持有領克 51% 股份，領克其餘 49% 股份繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。
來源：極氪官方微博
就品牌創立的時間來看，領克成立于 2016 年 10 月 20 日，極氪成立于 2021 年，比領克整整晚了 5 年。但從此以後，領克成為了極氪非全資附屬公司。
如果論資排輩的話，領克從極氪的 " 大哥 " 變成了極氪的 " 兒子 "，吉利曾是自己的 " 父親 "，現在變成了自己的 " 爺爺 "。
不過，面對這兩面能夠代表吉利造車技術的招牌，盡管主體合并，但吉利仍決定将領克和極氪作為兩個獨立品牌運作，領克也将在一定程度上保留和使用獨有的銷售渠道。
吉利旗下被合并的并不只有這兩個品牌，在 " 台州宣言 "" 戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才 "的指導方針下，2024 年 9 月，吉利旗下新能源汽車品牌幾何也并入吉利汽車銀河系列。
這種境遇和領克并入極氪如出一轍。
幾何品牌是吉利在 2019 年推出的一個中高端新能源品牌，銀河系列則是吉利汽車在 2023 年發布的一個中高端新能源產品系列。
也就是説，經過整合後，幾何由一個與吉利汽車、曾經的領克并列的子品牌，降級為吉利汽車旗下銀河系列中的一個子系列。
同樣被整合的還有雷達和英倫，前者是吉利推出的新能源皮卡品牌，但產品線較為單一，只有 " 地平線 " 和 " 金剛 " 兩個系列；後者的歷史甚至可以追溯到 1908 年，是一家擁有 116 年歷史的英國汽車品牌，2006 年，吉利入股英倫，并于 2013 年全資收購，至此英倫成為了吉利旗下的汽車品牌。
在今年年初，雷達和英倫雙雙褪去獨立品牌的外衣，并入吉利汽車旗下成為車系。但戲劇性的是，3 月 3 日，吉利召開發布會，不僅公布了 " 千裏浩瀚 " 智駕解決方案，還宣布銀河系列正式更新為吉利銀河品牌，并且吸納了剛剛并入吉利汽車不久的英倫。
官方給出的説法是，為滿足用户對吉利銀河產品多樣化的需求，英倫将成為吉利銀河高端電動 MPV 系列，此時距離英倫并入吉利汽車還不到兩個月的時間。
目前來看，吉利的品牌整合過程充滿了不确定性，什麼品牌該放在什麼位置似乎還沒有完全想好，而且仍然沒有停止的迹象。
可以看到的是，成立品牌與整合品牌，幾乎一直貫穿着吉利的發展過程。而這背後，是研發的内耗和成本的無奈。
不得不做
在中國新能源汽車產業的發展初期，吉利奉行的策略是 " 多生孩子好打架 "，通過大量的品牌和車型來搶占各個細分市場，實現企業發展。
但現在，一個汽車品牌是否能受到市場認可，已經和車型數量無關，消費者更加關注車輛的智能化程度、安全性等，而吉利的戰略重心也随之改變。
比如目前吉利已經研發出 GEA 智能新能源架構、雷神 EM-i 超級電混、星睿 AI 雲動力、AI 銀河精靈等產品，并已經應用于架構、動力、底盤、座艙等汽車領網域。
與此同時，吉利開始主動規避旗下的各個品牌產生的嚴重内耗，将精力重新投降技術領網域。
以研究院為例：吉利一共擁有六個研究院，其中包括國内的杭州吉利研究院、上海吉利研究院和成都吉利研究院，以及沃爾沃研究院；國外的考文垂研發中心和哥德堡研發中心。
在這六個研究院的基礎上，各個獨立品牌甚至還會進行專門的投入和研發。根據 2024 年第三季度财報顯示，成立四年多的極氪累計研發投入已經達到 235 億元。
領克的情況也是如此。根據中國經營報的報道，光是領克采用的 SPA Evo 電混架構的研發累計投入就已經高達百億元。
吉利控股集團總裁，吉利汽車集團董事長、極氪智能科技 CEO 安聰慧在宣布極氪和領克品牌整合後表示，雙方研發投入預計将降低 10%～20%，供應鏈規模化效應帶來的成本會下降 5%-8%，產能利用率提升 3%～5%，行政法務數字化等費用也會降低 10%～20%。
除了研發層面，" 甲子光年 " 了解到，采購層面整合的過程甚至比品牌之間的官宣整合還要早得多，而這同樣是為了節約成本，提高效率。
接近吉利采購體系的產業人士吳林告訴 " 甲子光年 "：" 吉利的采購體系是去年年中的時候就開始整合了，甚至早于《台州宣言》。"
據了解，吉利的采購體系非常龐大且相互獨立，某種程度上甚至可以説臃腫。除了領克和吉利汽車共用一個采購團隊，剩下的極氪、雷達、英倫獨立品牌等，都擁有自己的采購團隊負責車型項目的招标采購。甚至睿藍也擁有自己的采購團隊。
睿藍作為吉利和力帆合作打造的吉利汽車旗下唯一的換電新能源汽車品牌，一直處于銷量低迷的狀态，有數據顯示，2024 年睿藍汽車的挂牌銷量僅為 1.21 萬輛，全年僅 6 月份銷量超過了 5000 輛。這種銷量規模的品牌擁有獨立的采購團隊，實在不合适。
采購體系的龐雜會帶來嚴重的成本浪費和管理死角，屢屢被人诟病的吉利車機系統就是一個重災區。
例如 GKUI 系統主要用在吉利汽車上，主要搭載車型包括吉利博越、博瑞 GE、缤瑞、帝豪、遠景，領克 01、02 以及幾何 A、幾何 C 等，由湖北億咖通科技有限公司研發；銀河 N OS 系統主要用在銀河車型上，包括銀河 L6、L7，銀河星艦 7、銀河 E8 等等。
而和華為合作的鴻蒙 OS 系統則會用在幾何 G6、幾何 M6 上，這導致了幾何系列搭載了兩套車機系統。此外領克也采用了 LYNK OS N 和 Flyme Auto 兩種系統，極氪則是 ZEEKER OS。
吳林告訴 " 甲子光年 "：" 在吉利内部，車機軟體的開發和搭載受集團管控的程度比較小，一般都是領導定下來，需要造什麼、買什麼，底下的部門去做配合，再加上采購渠道之間比較獨立，結果就是買了一大堆。"
此前吉利也針對采購體系進行過很多輪整合，但進展比較緩慢，直到去年 " 台州宣言 " 後，吉利采購公司才正式完成了合并和精簡。
據了解，吉利采購公司整合後員工數量從 800 人上升到約 1200 人，被整合的部門和人員主要來自睿藍、雷達和 smart 等，但随後進行了精簡，人數又回到了 800 人水平，這意味着通過品牌之間的合并，吉利完成了采購團隊的規模、成本控制。
采購部門的合并和精簡也間接提高了吉利的汽車零部件通用化率。
安聰慧透露，目前吉利在架構造車上主要布局 GEA 全球新能源架構以及 SEA 浩瀚架構，兩個架構共享 BOP 工藝路線和制造硬點，制造效率可提升 10%，并實現更好的零部件規模化效應，零部件通用化率可達 70% 以上。
吳林也表示，此前吉利也在一直強調零部件通用化率，但在 2023 年左右開始變得嚴格，可能和之後的 " 台州宣言 " 以及 2025 年的整體戰略有關。
吉利顯然知道自己必須做出改變。比如在 2024 年三季度業績電話會上，當有人提及極氪和領克的整合問題時，吉利控股行政總裁桂生悦表示，極氪和領克如果不整合，必然帶來同業競争的内部矛盾，也被外界诟病，雙方在研發、架構、銷售等多方面會出現重復投資和疊加花費的局面。
" 如果出現這種局面，吉利汽車的管理顯然就非常愚蠢。"桂生悦説。
縮編不止吉利
當一個車企還沒有真正發展為全球頂尖的汽車集團的時候，适當瘦身是十分明智的選擇。
從供應鏈的角度來説，品牌合并有利于重置供應鏈和供應商，并且可以讓車企有策略性地選擇一些核心的長期供應商，且采購貨品規模更大，有利于和供應商談價。
比如 2024 年底，有傳言稱，吉利零部件采購公司總經理曾贈予博世中國前總裁陳玉東一把刀，暗示其 " 砍價 "。對此，陳玉東在朋友圈發文回應表示：" 刀是真的，送刀的人是好兄弟不是為了降價，當時他覺得我太多事太糾結，叫我快刀斬亂麻。"
但這場傳言之外，吉利确實在 2024 年底開啓了新的優質供應商直采計劃，并發布了相關公告。吳林對 " 甲子光年 " 説：" 吉利的部分品牌合并後能使采購端有更多的議價能力，可能會推動零部件成本降價和最終的汽車產品降價，不管對吉利還是對消費者都是好事。"
吉利的收縮品牌規模的策略是一個典型，不僅對自己有用，對中國其他家大業大的傳統車企同樣有用。
比如上汽和長城。
2024 年 10 月，上汽乘用車官方發布了名為 " 上汽乘用車榮威飛凡，夢想融合，承諾加乘 " 的海報，雖然沒有直接説明榮威與飛凡進行合并，但在附加的視頻中稱 " 榮威與飛凡不再獨自奔跑，而是選擇并肩前行 "，榮威和飛凡的品牌 logo 也被放在了一起。
來源：上汽乘用車官方公眾号
同時，35 家榮威門店、12 家飛凡門店已整合成為榮威飛凡經銷商門店，這标志着作為獨立品牌闖市場的飛凡汽車正式回到了上汽乘用車的懷抱。而上汽乘用車常務副總經理俞經民也表示，飛凡與榮威的營銷服務機構融合将是未來的工作重點。
同樣在 2024 年 10 月，長城歐拉宣布 ORA App 預計将于同年 12 月初在各大應用市場下架，其後續所有相關服務将全面遷移至長城汽車 App。而在今年 2 月 8 日，哈弗汽車總經理趙永坡在社交媒體發文稱，接下來将同時負責哈弗和歐拉兩個品牌的管理工作。
歐拉作為長城汽車專攻女性市場的獨立品牌，成立超過 6 年但銷量始終徘徊在低位。2024 年，歐拉品牌全年批發銷量 6.33 萬輛，較 2023 年的 10.85 萬輛下滑 41.69%，成為長城汽車旗下跌幅最大的品牌。
但為歐拉搭建的銷售渠道的規模并不小，歐拉 CEO 董玉東在 2023 年時就表示，歐拉的銷售渠道覆蓋了 158 個城市，擁有門店超過 370 家，這需要一筆不小的運營支出。但随着歐拉被合并，歐拉的銷售門店規模也開始收縮。
汽車數據服務公司傑蘭路的資料顯示，截至 2024 年第二季度，歐拉銷售渠道覆蓋城市數下降至 135 個，門店下降至 302 家，此外由于歐拉閃電貓、芭蕾貓車型銷量低迷，其已被部分經銷商放棄，或轉為訂單銷售模式，提車周期開始變長。
值得一提的是，歐拉黑貓、白貓已經停產，而閃電貓、芭蕾貓等車型也已經長時間沒有進行改款，目前均為 2022 或 2023 款車型，且通過公開渠道搜索發現，北京市僅有一家門店仍在銷售這些車型，地址位于昌平區。
在經歷了品牌合并、APP 停服和門店裁撤等動作之後，不排除歐拉未來将會停產停售更多的車型，甚至有取消歐拉品牌的可能。這種可能性并非長城汽車獨有，前文提到的飛凡、幾何等，都可能會迎來消失的最終結局。
畢竟關停一個車系比直接取消一個獨立品牌，要容易得多。
就像吉利汽車某員工對 " 甲子光年 " 説的：" 被合并的都是賣不動的 "。傳統車企正以整合品牌這種相對温柔的方式，慢慢甩下影響發展的包袱。
