活久見之本田日產三菱合體，該如何看待純血“日本汽車”？

今天小編分享的汽車經驗：活久見之本田日產三菱合體，該如何看待純血“日本汽車”？，歡迎閲讀。

文｜喬伊

本田與日產的合并事宜，喧鬧了一周多，昨天似乎塵埃落定，而且三菱也出現在了這一份合并的名單之中。

通過這次合并，日本将出現兩大汽車集團，一個是豐田牽頭的，包括了豐田、大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木，以及馬自達在内，另一個就是由本田領銜的，包括了通用、日產、雷諾，以及三菱在内。

這是日本汽車 " 戰國時代 " 開始落下帷幕的一個指征。但三家歸本田，似乎又不是傳統認知中的，織田信長結束戰國時代。更貼切的形容，似乎是《神奈川條約》推動明治維新的開啓。

沒辦法，時代的車輪滾到了這裏。

畢竟，不論是中國汽車產業代替日本成為全球第一大汽車出口國；還是在能源路線之争中，日本車企踟蹰不前，徘徊糾結，而錯過了最佳的突破時機；又或者，是所有人都想在衰落的體系中分一杯羹，食腐而生。都從不同的角度，推動了這一場大合并的開始。

有人説，這場大合并，倒逼出了一個年銷 800 萬輛的超大集團。從此，豐田老大、本田日產老三，大眾被前後夾擊，必然不能久活。

畢竟，大丈夫生于天地之間，豈能郁郁久居人下？

但一個看起來更合理的論點在于，臨時組建的軍隊，并不能成為精兵勁旅，能不能實現 1+1+1＞3 的目标，其實難説得很。

所以，合并是合并了，但合并之後呢？我們究竟應該怎樣看待這個全新的汽車實體？

產業，不能落于他人之手

日本對于自己的制造業，是有自己的驕傲的。

日本人精細，他們能把所有落在自己手裏的技術，打磨到最好。一代人不行，那就一代接一代，來個八代目、十代目。而如何将創新與琢磨融合，是日本在上世紀五十年代以後快速崛起的真正良方。

從開始推動 k-car，拉動日本國内的内需，到推出各種節能耐用的產品，拉爆全球市場；甚至紛紛在北美建廠，在全球扎根，日本汽車產業真正成為了國家在昭和時代經濟井噴式騰飛的驅動引擎。

在那個時代，日本人最大的野心，甚至是 " 買下美國 "。

當然，這樣的爆發式增長，依靠一、兩家日本車企是無法完成的。除了我們所熟知的日本三大車企，豐田、本田和日產之外，日本還有還有馬自達、鈴木、斯巴魯、五十鈴。彈丸之地，有七家車企。當然，這還不包括這些車企旗下的各種品牌，以及小眾廠牌，摩托車品牌等等。

這，就是日本汽車產業的全盛時期。當時，他們的目标，是作為一個身處東亞的發達國家，與美國和歐洲的汽車廠牌們，争奪全球的蛋糕。

但時代只能幫你在崛起的道路上推一小把，之後的路能不能走好，其實得看自己。抛開已經成為真正小廠牌，并早就歸于本田旗下的三菱不談，此次重組中的重要參與者日產，其實衰落從 20 多年前就已經開始了。

1999 年，日產就已經經歷過一次财務危機，面臨破產的風險。而也正是那一次，日產與法國車企雷諾結成同盟，雙方互換了股份。

目前，雷諾擁有日產 43.4% 的股份，擁有表決權，日產擁有雷諾 15% 的股份，沒有表決權。這是當時急需輸血的日產能做出的最大讓步，但收購與資金支持的底線是，日本企業依然需要掌握絕對的控制權。

之後，就是著名的日本版《逃離德黑蘭》。那晚躲藏在音箱中，被運上私人飛機逃離日本的戈恩，顯然對這一點有着切身的體會，據説挪用資金罪名爆發之前，他的主要工作就是幫助雷諾全面收購日產。

盡管戈恩折戟沉沙，但雷諾擁有日產股份這個事情，顯然是一顆定時炸彈，説不定什麼時候就會重新爆炸。

截至今年 9 月，雷諾仍然有 22.8% 的日產股份，存放在信托銀行中，而盯上這筆股份的，是鴻海的郭台銘（據説是要收購 36% 的股份，成為日產的控股公司）。是的，就是那個組裝蘋果手機的郭台銘。

根據日經新聞的報道指出，目前主導鴻海 EV 業務的首席戰略官關潤，曾是日產的三号人物。毫無疑問，郭台銘的造車夢，鴻海集團進入日本市場的夢，都需要一個跳板。而财務只能支持 12-14 個月、且有大量股份在第三方手中的日產，無疑是最好的目标。

這顯然是推動本田與日產整合的重要原因。

因為，對于制造業立國，且汽車作為國民經濟支柱產業的日本而言。絕對不能容許在如今這個汽車產業重新洗牌的階段，被第三方侵入。因為，内部如果先亂，那就完全沒有可能再于已處劣勢的環境下，為日本汽車扳回一局了。

當然，日本制造業龍頭企業的自尊心，也讓他們絕對不會允許這樣的情況發生。

整合，将優勢快速擴大

日本人在能源路線上的遊移不定，在很大程度上讓日本汽車工業失去了在電動化時代再次領軍的機遇。

事實上，日本車企最早開發了以電為能源的新能源汽車，豐田的普鋭斯是全球最早的電池與小排量内燃機組成能源架構的量產產品。如果你對十一、二年前的中國汽車市場有記憶，那麼你會記得當年豐田和雷克薩斯是如何大舉推出輕混車，試圖改變能源格局的，同樣是在十多年前，日產就已經推出了純電車型聆風。

很顯然，如果沒有遇到中國這樣的基建狂魔，那麼日系車的新能源之路，可以循序漸進地成為他們節能标籤上的又一個成功案例。但我們知道，純電車帶動起來的，并不僅僅只是車。它能帶動起來的，是包括了電力供應，電池產業，充電樁、乃至換電站的鋪設等等的諸多工業領網域。

以電池車的分布來説，在今年的前三季度，全球動力電池排名前五的廠商分别有兩家來自中國、三家來自韓國。與此同時，在全球重新投入資源推動補能體系的完備，也讓沒有大量金融市場資金支持的日系企業完全沒辦法做到。

簡單來説，在這個時代，日系車企各自為戰，獨自打造新能源車、智能車的可能性低得可怕。因此，這也就是為什麼在新能源路線上，日產花費多年，耗費巨資，搞出一個用燃油發電、用電驅動的 e-Power 的底層邏輯。

如果這種被限制住的現狀不改變，則基本上剩下的也只能是衰退這一條路可走了。

截止到今年的 11 月，日系品牌在中國市場中的零售份額只剩下 13.7%。而在 2020 至 2023 年四年時間裏，日系品牌銷量分别為 517 萬輛、 453.8 萬輛、409.2 萬輛和 370 萬輛，零售份額分别為 24.1%、22.6%、20% 和 17%。

在全球範圍内，離破產只剩下 12 個月的日產，表現也是相當令人捉急。盡管全球銷量微增 0.4%，達到 250.58 萬輛，但營收卻同比下降。特别是在第三季度，公司營收 29858 億日元，同比下滑 5.1%。

目前看來，改變是肯定要改變的。但首先要做的是，從分散的各自打拼的體系，變為集中優勢資源，重新再出發。

外部人們第一個關注到的，可能是日產、本田與三菱三方一旦合并，全年銷售量将會一躍突破 800 萬輛，代替現代集團成為全球第三。與此同時，按照去年的數據，三者合并之後的總資產将會達到 9 萬億日元，年收益能力将會達到 3 萬億日元（也就是分别為 4200 億人民币和 1400 億人民币），但這只是根據去年三個品牌全球銷售數據簡單累加而來，并不表示合并後會保持這樣的狀态。

真正的合并優勢，在于三家企業可以實現平台與制造标準的合并，以規模化的優勢降低制造的成本，同時增加采購的談判優勢，從而壓榨出利潤。