今天小編分享的汽車經驗：尹同躍這把是真不客氣了，歡迎閲讀。
文｜喬伊
我們還記得尹同躍去年在奇瑞的全球科技日上，説的那句 " 不客氣 "。
如果説，這句話是那些新造車的老板們喊出來的，可能人們在絕大多數時候，都會打個折扣聽。畢竟，這年頭豪言壯語挺多了，想聽兩句實在話确實難如登天。
但如果尹同躍説 " 奇瑞來做 "，那麼你就必須把它當做一個大規模 " 進攻 " 的号角。因為，理工男從來不玩虛的。
事實上，現實情況也确實對得起尹同躍去年放出的豪言。
在剛剛過去的 9 月，奇瑞集團銷售汽車 244,534 輛，同比增長 28.6%。其中，出口 109,048 輛，同比增長 20.6%；新能源 58,941 輛，同比增長 183.4%。單月銷量突破 24 萬輛，單月出口突破 10 萬輛，單月新能源突破 5 萬輛，創造了奇瑞成立 27 年以來的三項 " 歷史新高 "。2024 年前三季度，奇瑞集團累計銷量 1,752,793 輛，同比增速 39.9%，成為全行業唯一實現新能源 + 燃油車賽道 " 雙增長 "，國内 + 海外賽道 " 雙增長 " 的汽車企業。
要知道去年全年，奇瑞也就賣出了 180 多萬輛，今年超過 200 萬輛的總體銷量，問題應該基本不大了。
更重要的是在新能源車領網域，今年的前三個季度奇瑞總共賣出了 33.17 萬輛，而僅僅在 9 月份就賣出了 5.89 萬輛，同比增長了 183.4%。
盡管與全部賣新能源車，并且單年的銷量要過 300 萬肯定沒法比。但如果説，人生最大的敵人是自己，那奇瑞肯定是把去年的自己，狠狠地甩在了身後。
就在剛剛過去的上周末，奇瑞又幹了兩件重要的事情。一是舉辦了這個年度的奇瑞創新大會；另一個，則是隆重地慶祝了自己的第 1500 萬輛車下線。
下線是一個重要的裏程碑，證明了在過去的 27 年間，奇瑞從一個茅草房裏造車的企業，真正成為了一個在中國汽車市場、乃至全球汽車市場重要的競争參與者。而創新大會，則明确了從 1500 萬輛下線這個新起點開始，接下來的路要怎麼走。
更重要的是，尹同躍再一次宣示：明年，奇瑞在人工智能領網域，也要 " 不客氣 " 了。
顯然，我們有足夠的理由相信尹同躍，相信奇瑞。但更多人會產生的問題是，奇瑞要實現這個目标，靠的是什麼？
其實奇瑞什麼都做了
如果説宣傳的調門，奇瑞肯定是最不起眼的梯隊中的一個。
尤其是在不久之前，我們看到了滿是機器人霸屏，人與 AI 和諧相處的特斯拉發布會之後，似乎對于其他人，都已經不再抱有更高的期待。
當你走進奇瑞科技日的會場，你會發現他們同樣有飛行汽車、能夠互動的機器人，可以完全自動行駛的巴士。這些與特斯拉的 Cybercab 和 AI 機器人相比，可能在智能水平上還有點子差距，但模樣與形态已幾乎一樣。
道路已經确定，方向已經明晰，只是看誰先跑到那個可以量產的中繼站而已。
但如果奇瑞拿出這些東西，我相信它必然是那個最有可能快速實現、快速量產的競争者之一。判斷邏輯非常簡單，特斯拉跳票我們都已經習慣了。而奇瑞似乎從來沒跳票這回事——可能表述并不誇張，時間線也拉得略長，但只要拿出來，基本就能用。
這就是奇瑞理工男最優秀的特質。
當然，如果對于奇瑞了解足夠多就會發現，其實近些年我們已經陸陸續續的見到了很多，奇瑞基于自身對于汽車智能化理解而推出的技術了，包括了火星架構、鲲鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕和銀河生态五大技術領網域。
而這一次他們要做的，就是在這些技術上實現更全面的進階與跨越。于是，奇瑞在鲲鵬電池、端到端大模型、智艙大模型、飛行汽車、雲台智能底盤 2.0 等 10+ 項重點技術領網域，實現了突破。
于是也就有了此次的創新大會上的固态電池、CheryGPT、飛行汽車、元宇宙、人形 Robot 等技術成果。而以上一切的原點，始于奇瑞目前技術創新的 "6+1" 戰略支點，就是 2C+3 智 +ESG+AI。2C 是電池 + 電芯，3 智是智艙、智駕和智慧平台，ESG 技術以及 AI 全程賦能。
這些復雜的技術有些還存在于更遠的目标之上，有些則已經可以投入使用。
智駕與電池，路線圖明确
如果要説到智能汽車的核心技術，智能駕駛技術必須排在第一位。而這一次，奇瑞在大會現場發布了面向未來的高階智能駕駛技術方案，大卓智駕 C-Pilot 4.0 已經進化到 C-Pilot 5.0。這套系統會很快進入奇瑞的產品之上。按照他們的計劃，2025 年有十幾款車型會搭載高階智駕量產上市，從無圖城區 NOA 到自主旗艦高速 NOA，依托于端到端技術快速實現 NOA 規模化量產。
同時，奇瑞還發布了奇瑞智駕大模型。通過雲端 world model 生成豐富場景，形成感知大模型加規劃大模型的模拟人腦行為決策，預計 2025 年将實現一段式端到端；2027 年形成 VLA 大模型，讓汽車真正進入智能駕駛時代。
顯然奇瑞還是很務實的，從智能駕駛輔助到完全智能駕駛，路線圖明顯更清晰，不耽誤現在賣車，也讓人們對于未來產品有足夠的期待。
除此之外，奇瑞在已經 " 不客氣 " 的電池端繼續加碼。
這次，鲲鵬動力加入了一個全新的鲲鵬電池品牌。在這個品牌之下，包括了 " 方形磷酸鐵锂系列、方形三元系列、大圓柱三元系列 " 三大品類。解決的問題就是衝得快、跑得遠、更安全這些電動車短板。
看起來奇瑞依然不太 care 營銷——不論是起名字還是搞技術都沒好好包裝，完全不碰那些大家看不懂的深奧詞藻。但就是這種一眼看懂的普通詞匯反而更可靠一些。而在企業層面，奇瑞補足了自己的新能源化的最後一塊拼圖。
這是起量的關鍵。當然，現在的問題是奇瑞想要起多大的量。
奇瑞的目标更宏大
第 1500 萬輛下線儀式上，尹同躍一度語帶哽咽——從一個茅草房裏開始造車的品牌，如今超 22 年蟬聯出口汽車品牌第一名，從十年造出 100 萬輛，到如今一年即将突破 200 萬輛，這是一個巨大的跨越。
但對于奇瑞來説，他們其實想要的更宏大。
而在整體的銷量目标上尹同躍明确的表示：希望在未來實現每個季度銷售 100 萬輛，甚至月銷 100 萬輛的目标，以更快速度跻身全球車企 Top 10。
他為奇瑞設計的總體邏輯非常清晰：以技術帶動產品品質，乃至品牌等級的進一步進化。同時，依靠很好的產品增量态勢帶動品牌技術的快速普及，當然自由的先進技術，同樣推動市場銷量的快速增加。
最終實現品牌成為 " 中國的豐田 " 甚至下一個豐田。畢竟以奇瑞如今海外銷售的态勢來看，這是一個合理的預設目标。現在所缺的，只是快速膨脹的體量而已。
在下線儀式的現場尹同躍還許下宏遠：要将奇瑞大本營蕪湖打造成為中國的底特律或斯圖加特。這一切的基礎是奇瑞，他還希望有更多的車企來與他們一同構建克萊斯勒、福特與通用這樣的產業集群。
在這個時間段中，奇瑞可以通過自己的本地的產業集群和供應鏈體系，進一步擴大自己的利潤基本盤。
以往，奇瑞還停留在市場中求存的階段。如今，奇瑞則開始以 " 百萬季銷 " 的新目标新起點，踏上尋求成為全球汽車大廠的道路了。
當然我們作為觀察者也十分想知道，在未來這個目标能不能實現，怎麼實現，要花多長的時間實現。
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