今天小編分享的汽車經驗：總是「慢人一步」的比亞迪，為什麼總喜歡藏着掖着？，歡迎閲讀。
前一段時間，各大車企都在曬車牌。
▲倒也不是這種車牌照
車企們争先恐後發出來的，不是普通的機動車号牌，而是 L3 級自動駕駛測試牌照。
最先官宣的是寶馬，随後傳來好消息的是奔馳，在接下來的幾天時間裏，智己、長安、極狐、深藍、阿維塔等車企也先後報喜，不放過任何一個「炫耀」的機會。
這時有一個品牌懵掉了，那就是比亞迪，他們的内心獨白估計是這樣的：
啊？這也要發朋友圈？
于是乎，後知後覺的比亞迪汽車火急火燎地發了一篇新聞稿，标題為：《比亞迪獲全國首張 L3 級自動駕駛測試牌照》。
嗯？全國首張？一看籤發時間，7 月 21 日，已經是小半年之前的事情了。這不免讓人懷疑，如果沒人起這個頭，話題不夠熱的話，比亞迪可能還真沒想到要把這個東西發出來。
主打一手與世無争？
對于新技術的傳播，比亞迪似乎一直都沒有很上心，就連自家董事長在各大平台上被人斷章取義，也沒有作出任何回應。很多人只知道王傳福炮轟「自動駕駛是扯淡」，卻不知道後面還跟着一句「高級輔助駕駛才是實實在在的。」
其實，不僅是自動駕駛牌照 ，比亞迪還漏了一件很重要的事。
2022 年 9 月，小鵬宣布旗艦 SUV 車型 G9 成為國内首個 800V 高壓 SiC 平台的超快充車型，峰值充電功率可達 430kW 左右，喊出了「充電 5 分鍾，續航 200 公裏」的口号，讓整個行業為之一振。
更重要的是，即便是在第三方充電樁充電（國标最大電流 250A），也可以獲得接近 180kW 的功率，基本上是其他 400V 車型的兩倍，充電時間大大縮短。一時間，小鵬 G9 風光無兩，而「800V」，也成為了新造車的關鍵詞。
随着各品牌營銷力度的不斷更新，「800V」似乎變成了一個「遙遙領先」的技術，鮮為人知的是，早在 2015 年就有了使用 800V 高電壓平台的乘用車，首先将這一技術搬上車的，正是比亞迪。
800V 的前世今生
比亞迪在 2008 年推出第一代 DM 混動系統時，滿腦子只有「節能」二字，孱弱的動力性能讓許多消費者難以接受，電量充足時，系統總功率僅在 80kW 左右。
正因如此，第二代 DM 混動系統走向了另一個理念 —— 性能。
2015 年，第一代比亞迪唐 DM 發布，這輛車有一個很明顯的特征：兩扇前門貼有「542」的标識。當時，比亞迪剛剛開始執行「542」戰略，唐 DM 就是該戰略下誕生的首款產品，「5」、「4」、「2」三個數字分别代表「5 秒内的百公裏加速」、「全時電四驅」，以及「2 升的百公裏油耗」。
為了達成目标，當時的比亞迪推出了行業首個乘用車 800V 高電壓平台，2015 款唐 DM 的額定電壓達到 712V，充電終止電壓為 820V；同期推出的秦 EV 也擁有 633.6V 的額定電壓，充電終止電壓為 752.4V。
可能會有人感到疑惑，兩款車的額定電壓都沒有超過 800V，怎麼能算是 800V 高電壓平台？實際上，整車電氣系統高壓範圍在 550V-930V 之間，都可稱其為 800V 高壓系統。
小鵬汽車動力總成負責人顧捷曾表示，「800V 是一種話術，超過 450V 就算是 800V 的領網域了，衡量的關鍵是看效率。」
但作為「第一個吃螃蟹的人」，比亞迪不可避免地遇到了問題，其中最大的瓶頸，就在于充電。高壓車型雖然大幅提升了電動車的充電功率，但在新能源市場尚未激活的 2015 年，「有 800V 車，無 800V 樁」是一個繞不開的問題。
2015 年 95% 國内公共直流樁都是 500V 以下的低壓樁，750V 的僅占到 4%，1000V（含 950V）只有 1%。
比亞迪汽車工廠研究院副院長凌和平向董車會表示，在當時，為了解決這一關鍵問題，比亞迪研發了了升壓充電技術，實現車樁兼容。
從 2015 到 2022 年，比亞迪的升壓充電技術一共經歷了 3 次迭代：
2015 年首創直流升壓充電，升壓功率超過 60kW
2020 年首創電驅升壓充電，升壓功率超過 100kW
2022 年發布油冷電驅升壓充電，升壓功率超過 120kW
伴随着技術的迭代，國内的充電條件也發生了翻天覆地的變化，随着 800V 高壓平台的矛頭，國内的高壓充電基礎設施也開始加速普及。
據統計，2016 年，750V 高壓直流樁在當年的新建樁中僅占 14%，但到 2017 年，這一數據就飙升至 45%，并在 2018 年大幅反超 500V 直流樁，占比超過 82%。如今，超過 750V 的高電壓充電樁的整體占比已經超過了 88%，成為了市場主流。
既然電壓問題已經解決，那限制我們充電的，還有什麼？
P=UI
18 世紀，一位名叫瓦特（James Watt）的英國人首次提出了功率公式：P=UI，即功率 = 電壓 * 電流。
想起來這個公式了嗎？想要提高功率，只需提高電壓和電流，如今已經進入了「高壓時代」，接下來把電流提上去不就行了？
當然不會有這麼簡單。
同樣用數據來説話。目前主流直流充電樁的單槍最大充電電流多在 250A 到 300A 之間（含 250A），占比達到了 67%，單槍電流超過 300A 的充電樁只有可憐的 2%。
正是由于電流的限制，目前市面上有 70% 的直流充電樁的峰值功率在 100kW 到 200kW 之間，僅有 10% 的直流樁，峰值功率超過 200kW。
此外，直流超充樁的建設，還嚴格受制于電網容量。
舉個例子，一個位于東部沿海，在校人數超過 3000 人的學校，申請使用的是 600kVA 容量，按 80% 的效率來估算，大概只能支持一台 480kW 的 800V 超充樁。
電容不夠，即便有超充樁也沒多大用。以小鵬 S4 超充樁為例，該樁為高壓液冷超充樁，最高充電能力達到了 480kW/670A。但受限于電網容量，小鵬示範站只能在單車充電時發揮 800V 車型的最高充電功率，高峰期多車同時充電則會出現功率分流。
這個時候，比亞迪祭出了一個讓所有人都沒想到的解決方案 —— 雙槍充電。一個槍不行，那我用兩個嘛。
以支持雙槍充電的騰勢 N7 為例，其在雙槍超充下的最大功率達到了 230kW，能夠實現充電 15 分鍾，續航 350 公裏。
在凌和平看來，雙槍充電也是一個更「符合國情」的充電方式。
比起舍近求遠去找超充，為什麼不用家門口的充電樁呢？
