今天小編分享的科技經驗：汽車產業巨震，震源地在中國，歡迎閲讀。
導語
Introduction
搶跑與落後，崛起與陣痛，整個產業鏈正經歷新一輪的分化。
作者丨菠蘿蜜
責編丨杜餘鑫
編輯丨何增榮
" 全球車企都面臨壓力，當前的競争環境極為嚴峻，但我們還是實現了盈利。"
這句話，是馬斯克在特斯拉 Q3 财報會議的開場白。剛發完美國選民的百萬美元紅包，又拿到财報盈利的好消息，馬斯克難言内心的激動之情。
面對今年 7-9 月的成績單，大部分車企掌門人的心情是復雜的。大眾首席财務官阿爾諾 · 安特利茨表示，公司業績反映了市場環境的艱難，必須大幅削減成本并提升效率，日產在公布最新财報後，直接裁員 9000 人，削減產能 20%。
《日本經濟新聞》詳細剖析了 11 家車企第三季度的财報，随着電氣化轉型的推進，特斯拉和比亞迪等先行者成績突出，大部分傳統汽車制造商難言輕松。搶跑與落後，崛起與陣痛，整個產業鏈正經歷新一輪的分化。
整體來説，全球主要 11 家車企業績裏，只有特斯拉和比亞迪在 7-9 月實現利潤增長，分别同比提升了 17% 和 11%。此外，豐田利潤雖位居榜首，但同比下滑高達 55%；日產出現 93 億日元的最終虧損，管理層主動降薪；大眾、奔馳和寶馬等德國制造商也出現了超過 50% 的利潤下滑。
值得一提的是，單車利潤方面，特斯拉名列前茅，以 69 萬日元領先奔馳的 47 萬日元，是豐田 20 萬日元的三倍之多。
震源地在中國
" 奔馳直降 200 萬日元。"
（折合人民币近 10 萬元）
面對豪華品牌在中國市場大幅降價，《日本經濟新聞》用醒目的小标題，表達了對行業秩序重塑的震驚。
以中國為 " 震源地 "，全球汽車行業正在經歷一場史無前例的 " 大震蕩 "，借助電動化轉型，比亞迪等中國企業迅速崛起，開始搶占傳統跨國車企的市場蛋糕，即使是昔日無比風光的豪華車品牌代表奔馳，也不得不放下身段，以價換量。
英國調研公司 GlobalData 統計，中國市場的新車需求，純電動占比已經從 2021 年的 10% 增長到 2024 年的 24%。在一系列補貼政策的助力下，中國電動化進程迅速推進，而傳統燃油車的銷售比重則從此前的 80% 降至 48%。
在中國，比亞迪成為了推動新能源汽車普及的主要力量。在 2024 第三季度，比亞迪全球銷量同比增長 38%，達到了 113 萬輛，其中純電動車型增長了 3%，達到 44 萬輛，而插混車型則增長了 76%，達到 68 萬輛。
從全球銷量看，比亞迪從去年同期的第 8 名躍升至全球第 4，超越了福特、現代、本田和日產等車企。比亞迪近年來市場表現強勁，這是歐美和日本車企始料未及的，作為對手，大家普遍感受到巨大壓力。
《日本經濟新聞》統計，和 2022 年同期相比，大眾和奔馳的銷量下降約 20%，日產下降近 50%，本田的降幅更是超過 50%。本田副社長青山真二在财報會上直接表态，公司業界下降速度遠超預期，管理層必須承認這一點。
對大眾的打擊也很大。
過去 40 年的時間裏，大眾汽車是中國市場的領導者之一。特别是在 2017 年，中國汽車總銷量達 2800 萬輛，成為全球最大的汽車生產與銷售國，大眾集團在華年銷量也突破 400 萬輛，占整個大眾集團年銷量的 40%。
今年前三季度，大眾在中國的汽車銷量下降 10.2%，這一降幅抹去了全球其他地區銷售增長的所有成果。
不僅如此，大眾汽車在中國的困境正影響全球，整個集團銷量下降，最直觀的結果，是利潤大幅下跌。為了應對當下的困境，大眾在德國大本營至少關閉了三家工廠，并提出裁員數萬人的重組計劃。
美國庫存激增 1.4 倍
一直以來，北美是日系車最能盈利的市場，但過去第三季度，除了熱賣的混合動力車，其他車型的增長幾乎停滞。
美國市場，庫存激增的趨勢愈加顯著，為了減少庫存，車企不得不向 4S 店提供更多鼓勵金，或是增加車貸優惠政策。
研究公司 Cox Automotive 數據顯示，截止 2024 年 9 月底，美國新車庫存天數達到了 81 天，和去年 8 月的 58 天相比，整整增加了 40%。為了賣車，單車激勵金也持續上漲，現階段已經高達 3500 美元，同比增長 50%。
實際上，在北美市場啓動鼓勵金，早在新冠疫情壓頂的 2021 年左右，日系車企就頻繁在美國刺激消費。按照《日本經濟新聞》統計，日產因為缺乏北美市場的混合動力車型，庫存天數達到了 105 天，激勵金增至 4500 美元以上，但依舊免不了虧損。
短期看，北美市場的窘境，進一步加深了日產的低迷。在北美市場，純電動車型銷售放緩，而混合動力汽車的銷量正在增長，日產此前在北美優先考慮純電動車型，當下的競争十分被動。
從日產在美國最暢銷的 10 款車型來看，2022 年和 2023 年總共只發布了一款新車，由于新車更新延遲，暢銷車型數量減少，能實現月銷超 1000 輛的車型，已經從從 2014 年的 19 輛下降到目前的 12 輛。
熱賣新車型短缺，純電動車型面臨銷售阻力，日產别無選擇，只能依靠銷售激勵和降價後的補貼，導致利潤大幅下降。
豐田的情況稍微好一些，得益于幾款具備競争力的混合動力車型，該公司美國庫存天數為 33 天，激勵金在 1450 美元左右。
值得一提的是，北美一直是本田汽車的 " 利潤奶牛 "，恰恰是這一市場趨于穩健，讓本田能在過去半年收獲可圈可點的成績。不僅燃油車和混動車銷量強勁，就連純電動車型，也較去年同期增長了 6.4 萬輛。
高投入背後的盈利難題
盈利的背後，有市場銷量的壓力，也有電動化投資的巨大包袱。Stellantis 首席執行官唐唯實在接受《金融時報》采訪時曾表示，電動化轉型的長期化，對汽車制造商将是一個巨大的陷阱，燃油車與電動車的雙重投資，将導致盈利能力斷崖式下滑。
《日本經濟新聞》了解到，在當下的市場環境下，大幅增收已是難事，當盈利能力下滑，新車新技術的開發也容易受限。
本田計劃到 2030 年投入 10 萬億日元，用于電動化和和軟體開發，但是剛過去的第三季度，高昂的研發費用，直接讓本田的營業利潤下降了 530 億日元。
考慮到新四化轉型的燒錢巨坑，通用汽車已經把電動皮卡工廠的投資推遲了兩次，并重新審視了 2025 年實現 100 萬輛電動車產量的既定目标。福特在實踐中修正戰略，已決定重新審視大型電動車的研發，轉而聚焦小型車的電動化投資。
QUICK FactSet 數據統計，2024 年 7 至 9 月期間，全球 11 家車企的銷售收入僅達到 3.8% 的利潤率，和去年同期的 7% 相比，下降了超過 3 個百分點。
全球企業裏，利潤表現突出的特斯拉和比亞迪，有其盈利層面的共同點。
《日本經濟新聞》認為，特斯拉自創業之日起，就聚焦于純電動車型的研發，沒有燃油車時代的任何包袱；比亞迪前期一度将電池制造作為業務中心，這是電動車時代的核心資產。如今，兩家公司均進入電動化投資的收獲期。
除了中國外，其他新興市場也讓跨國車企感受到壓力。中國車企加速 " 出海 "，正将國内的產能轉向出口，如日產掌門人内田誠在财報發布會上所説，日本企業在東南亞、中東以及南美等地的業務，也受到中國勢力的影響。
在產業内部，汽車行業也正經歷 " 笑臉曲線 " 現象，這一點，和曾經的電器等行業相似。所謂汽車行業的 " 微笑曲線 "，即產業附加價值和盈利能力，逐漸向產業鏈上遊和下遊轉移，如車輛軟體正成為影響車輛功能的關鍵因素——
軟體定義汽車（SDV）已經深入人心，為了搶灘智能化市場，汽車企業或自研，或投資入股，或合縱連橫加強合作，開拓軟體層面的新機會，這是新時代車企長期影響力的前提條件。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
微信号｜iAUTO2010
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