今天小编分享的科技经验：汽车产业巨震，震源地在中国，欢迎阅读。
导语
Introduction
抢跑与落后，崛起与阵痛，整个产业链正经历新一轮的分化。
作者丨菠萝蜜
责编丨杜余鑫
编辑丨何增荣
" 全球车企都面临压力，当前的竞争环境极为严峻，但我们还是实现了盈利。"
这句话，是马斯克在特斯拉 Q3 财报会议的开场白。刚发完美国选民的百万美元红包，又拿到财报盈利的好消息，马斯克难言内心的激动之情。
面对今年 7-9 月的成绩单，大部分车企掌门人的心情是复杂的。大众首席财务官阿尔诺 · 安特利茨表示，公司业绩反映了市场环境的艰难，必须大幅削减成本并提升效率，日产在公布最新财报后，直接裁员 9000 人，削减产能 20%。
《日本经济新闻》详细剖析了 11 家车企第三季度的财报，随着电气化转型的推进，特斯拉和比亚迪等先行者成绩突出，大部分传统汽车制造商难言轻松。抢跑与落后，崛起与阵痛，整个产业链正经历新一轮的分化。
整体来说，全球主要 11 家车企业绩里，只有特斯拉和比亚迪在 7-9 月实现利润增长，分别同比提升了 17% 和 11%。此外，丰田利润虽位居榜首，但同比下滑高达 55%；日产出现 93 亿日元的最终亏损，管理层主动降薪；大众、奔驰和宝马等德国制造商也出现了超过 50% 的利润下滑。
值得一提的是，单车利润方面，特斯拉名列前茅，以 69 万日元领先奔驰的 47 万日元，是丰田 20 万日元的三倍之多。
震源地在中国
" 奔驰直降 200 万日元。"
（折合人民币近 10 万元）
面对豪华品牌在中国市场大幅降价，《日本经济新闻》用醒目的小标题，表达了对行业秩序重塑的震惊。
以中国为 " 震源地 "，全球汽车行业正在经历一场史无前例的 " 大震荡 "，借助电动化转型，比亚迪等中国企业迅速崛起，开始抢占传统跨国车企的市场蛋糕，即使是昔日无比风光的豪华车品牌代表奔驰，也不得不放下身段，以价换量。
英国调研公司 GlobalData 统计，中国市场的新车需求，纯电动占比已经从 2021 年的 10% 增长到 2024 年的 24%。在一系列补贴政策的助力下，中国电动化进程迅速推进，而传统燃油车的销售比重则从此前的 80% 降至 48%。
在中国，比亚迪成为了推动新能源汽车普及的主要力量。在 2024 第三季度，比亚迪全球销量同比增长 38%，达到了 113 万辆，其中纯电动车型增长了 3%，达到 44 万辆，而插混车型则增长了 76%，达到 68 万辆。
从全球销量看，比亚迪从去年同期的第 8 名跃升至全球第 4，超越了福特、现代、本田和日产等车企。比亚迪近年来市场表现强劲，这是欧美和日本车企始料未及的，作为对手，大家普遍感受到巨大压力。
《日本经济新闻》统计，和 2022 年同期相比，大众和奔驰的销量下降约 20%，日产下降近 50%，本田的降幅更是超过 50%。本田副社长青山真二在财报会上直接表态，公司业界下降速度远超预期，管理层必须承认这一点。
对大众的打击也很大。
过去 40 年的时间里，大众汽车是中国市场的领导者之一。特别是在 2017 年，中国汽车总销量达 2800 万辆，成为全球最大的汽车生产与销售国，大众集团在华年销量也突破 400 万辆，占整个大众集团年销量的 40%。
今年前三季度，大众在中国的汽车销量下降 10.2%，这一降幅抹去了全球其他地区销售增长的所有成果。
不仅如此，大众汽车在中国的困境正影响全球，整个集团销量下降，最直观的结果，是利润大幅下跌。为了应对当下的困境，大众在德国大本营至少关闭了三家工厂，并提出裁员数万人的重组计划。
美国库存激增 1.4 倍
一直以来，北美是日系车最能盈利的市场，但过去第三季度，除了熱賣的混合动力车，其他车型的增长几乎停滞。
美国市场，库存激增的趋势愈加显著，为了减少库存，车企不得不向 4S 店提供更多鼓励金，或是增加车贷优惠政策。
研究公司 Cox Automotive 数据显示，截止 2024 年 9 月底，美国新车库存天数达到了 81 天，和去年 8 月的 58 天相比，整整增加了 40%。为了卖车，单车激励金也持续上涨，现阶段已经高达 3500 美元，同比增长 50%。
实际上，在北美市场启动鼓励金，早在新冠疫情压顶的 2021 年左右，日系车企就频繁在美国刺激消费。按照《日本经济新闻》统计，日产因为缺乏北美市场的混合动力车型，库存天数达到了 105 天，激励金增至 4500 美元以上，但依旧免不了亏损。
短期看，北美市场的窘境，进一步加深了日产的低迷。在北美市场，纯电动车型销售放缓，而混合动力汽车的销量正在增长，日产此前在北美优先考虑纯电动车型，当下的竞争十分被动。
从日产在美国最畅销的 10 款车型来看，2022 年和 2023 年总共只发布了一款新车，由于新车更新延迟，畅销车型数量减少，能实现月销超 1000 辆的车型，已经从从 2014 年的 19 辆下降到目前的 12 辆。
熱賣新车型短缺，纯电动车型面临销售阻力，日产别无选择，只能依靠销售激励和降价后的补贴，导致利润大幅下降。
丰田的情况稍微好一些，得益于几款具备竞争力的混合动力车型，该公司美国库存天数为 33 天，激励金在 1450 美元左右。
值得一提的是，北美一直是本田汽车的 " 利润奶牛 "，恰恰是这一市场趋于稳健，让本田能在过去半年收获可圈可点的成绩。不仅燃油车和混动车销量强劲，就连纯电动车型，也较去年同期增长了 6.4 万辆。
高投入背后的盈利难题
盈利的背后，有市场销量的压力，也有电动化投资的巨大包袱。Stellantis 首席执行官唐唯实在接受《金融时报》采访时曾表示，电动化转型的长期化，对汽车制造商将是一个巨大的陷阱，燃油车与电动车的双重投资，将导致盈利能力断崖式下滑。
《日本经济新闻》了解到，在当下的市场环境下，大幅增收已是难事，当盈利能力下滑，新车新技术的开发也容易受限。
本田计划到 2030 年投入 10 万亿日元，用于电动化和和軟體开发，但是刚过去的第三季度，高昂的研发费用，直接让本田的营业利润下降了 530 亿日元。
考虑到新四化转型的烧钱巨坑，通用汽车已经把电动皮卡工厂的投资推迟了两次，并重新审视了 2025 年实现 100 万辆电动车产量的既定目标。福特在实践中修正战略，已决定重新审视大型电动车的研发，转而聚焦小型车的电动化投资。
QUICK FactSet 数据统计，2024 年 7 至 9 月期间，全球 11 家车企的销售收入仅达到 3.8% 的利润率，和去年同期的 7% 相比，下降了超过 3 个百分点。
全球企业里，利润表现突出的特斯拉和比亚迪，有其盈利层面的共同点。
《日本经济新闻》认为，特斯拉自创业之日起，就聚焦于纯电动车型的研发，没有燃油车时代的任何包袱；比亚迪前期一度将电池制造作为业务中心，这是电动车时代的核心资产。如今，两家公司均进入电动化投资的收获期。
除了中国外，其他新兴市场也让跨国车企感受到压力。中国车企加速 " 出海 "，正将国内的产能转向出口，如日产掌门人内田诚在财报发布会上所说，日本企业在东南亚、中东以及南美等地的业务，也受到中国势力的影响。
在产业内部，汽车行业也正经历 " 笑脸曲线 " 现象，这一点，和曾经的电器等行业相似。所谓汽车行业的 " 微笑曲线 "，即产业附加价值和盈利能力，逐渐向产业链上游和下游转移，如车辆軟體正成为影响车辆功能的关键因素——
軟體定义汽车（SDV）已经深入人心，为了抢滩智能化市场，汽车企业或自研，或投资入股，或合纵连横加强合作，开拓軟體层面的新机会，这是新时代车企长期影响力的前提条件。
｜菠萝蜜｜
不爱汽车的品酒师
不是好编辑。
THE END
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