今天小編分享的汽車經驗：特斯拉力推的FSD V12端到端路線，國内汽車廠商究竟要不要跟？，歡迎閲讀。
監制 | 何玺 排版 | 葉媛
前不久，特斯拉的 FSD（完全自動駕駛系統）推出了 V12 版本。相比之前的 FSD V11 版本，V12 主打的 " 端到端 " 在路線上有了根本性的改變。
面對特斯拉的 " 端到端 " 智駕新路線，國内車企到底要不要跟進？這個問題，極可能事關新能源汽車產業未來十年的成敗，非常值得關注。
智駕，新賽點和存在的問題
回顧近年來汽車領網域的發展，不難發現新能源技術的突飛猛進，已經徹底改變了人們對于汽車產品的觀感和購買決策過程。在傳統燃油車占統治地位的年代，品牌、價格、外觀内飾等三大因素，一直都是人們購買決策的核心要素。及至新能源技術興起後，自主車企群體先是改變了合資、外資品牌的主導地位，進而又利用產業鏈優勢，把汽車價格迅速拉到普惠水平，甚至在外觀内飾上也掀起了諸如 " 冰箱彩色電視機大沙發 " 的新浪潮。就在人們以為汽車市場的新格局已經成型之際，新能源技術的快速演進，又再次讓消費者的購買心智發生重大變化。
智駕技術，在僅僅兩三年内，就成為與品牌、價格、外觀内飾并駕齊驅的 " 第四大 " 購買決策因素。
這個趨勢，其實在 2021 至 2022 年已經初見端倪，但進入 2023 年後進展更加迅猛。年初，當幾大新勢力車企宣布要以 NOA（領航輔助駕駛）為主，向市場全面推廣智駕技術時，多數消費者仍保持着觀望态度，但随着幾個智能泊車、以及汽車在道路上智能避障視頻的全網瘋傳，人們對智駕的重視程度快速提升。到了國慶假期的銷售黃金季，智駕對用户購車決策的影響力更是到達新高度。據公開數據顯示，問界 M7 車型的用户中，有 50% 都選擇了智駕版本。而蔚來的城市 NOA 版本 NOP+，更是在同一期間内獲得了 7 萬名以上車主的選擇。一切都顯示，以智駕為主的新打法，已經成為新能源汽車領網域 " 下半場 " 的主流。2024 年，智駕無疑将進一步鞏固自身消費者購車 " 第四決策因素 " 的地位。
這種愈演愈烈的新趨勢，在市場上的實際表現，就是各大車企紛紛高調宣傳 "NOA 開城 "。2022 年起到現在，從長城到小鵬、再到智己、問界，幾乎所有新勢力車企都公布了自身的 " 開城計劃 "，誓言要在一定時期内，完成高階智駕體驗向全國主要城市的覆蓋，以實現領先的競争地位。一時間，智駕已經被定位為新能源車企技術優勢的标杆，甚至被視作整個中國新能源領網域打破燃油車壟斷傳統、在全球範圍内實現 " 彎道超車 " 的依托。
然而撇開紛紛擾擾的市場宣發，仔細觀察車企們智駕體系的技術本底，就難免會發現，國產車企們趕超世界一流的動人願景，實際上卻有着不可忽略的短板，就是他們的智駕方案在架構上存在缺陷。
目前國内新勢力品牌的智駕體系，在架構上基本都采用了所謂 " 模塊化 " 技術路徑。該技術路線的特點是整個智駕系統被劃分為感知、規劃決策和執行三個部分來分别實現，其中感知部分類似于人的眼睛和耳朵，而規劃決策和執行，則相當于人的大腦和四肢。在這個架構下，從規劃到執行控制的所有動作，都以一種 " 觸發 " 式的被動模式來完成。簡言之，就是将各種駕駛場景抽象概括為不同的數據模型，當從傳感器傳來的數據變量達到一定的阈值後，就會觸發程式預先 " 編制 " 好的反應，從而實現包括轉彎、變道、刹車等在内的駕駛行為。在這條技術路徑上，國内車企的 " 智能化 " 主要集中在感知模塊内。換言之，其智能化主要體現在 " 眼睛、耳朵 " 上，而在規劃決策這個關鍵部位，依然還處在被動反應的階段。
也就是説，當前大多數車企智駕采用的模塊化方案都存在不足。
端到端，智駕新路線
既然當前車企采用的模塊化方案存在問題，那有沒有更好的智駕解決方案呢？答案是肯定的。那就是特斯拉在去年底推出的 " 端到端 " 智駕新路線。
特斯拉于去年底推出的 " 端到端 " 智駕解決方案和當前大多數車企智駕方案的主要區别，就在于 " 端到端 " 這個特征上。所謂 " 端到端 "，指的是汽車傳感器捕捉到的 " 道路端 " 場景，不會被傳遞給預先編制好的程式模塊中，去進行 " 條件反射 " 式的計算，而是直接被送給一個 AI 神經網絡計算中樞，由這個高度接近人類大腦的智慧中心會像人類司機那樣去進行實時思考、分析。而得出的控制指令，則直接傳遞給汽車操縱系統，實現對 " 駕駛端 " 的輸出。簡言之，" 端到端 " 就是把汽車智駕系統做成類似于人的 " 大腦 "，能與人一樣進行理解分析。而相形之下，國内車企目前的智駕系統，更像是一台只會在特定情況下，做出預設反應的 " 自動機 "。
2023 年 12 月 5 日，特斯拉 FSD V12 迎來了馬斯克不斷強調過的 " 裏程碑時刻 "，它在 8 月份成功完成視頻測試後，終于被推送到了 1 萬 5 千名員工的汽車上，開始上路使用。而馬斯克本人，當然也是首批使用者之一。他在 FSD V12 尚處于 Beta 階段時，就高調進行了試駕直播。在那段 45 分鍾的試駕路程裏，馬斯克只人工接管了一次車機，其餘時間全部由 FSD 自主完成。從視頻情況來看，FSD 的智慧性、操控效率、安全性都令人印象深刻。許多特斯拉員工在網上發表試駕體驗時，還不忘提及馬斯克此前説過的話 "L4/L5 級别自動駕駛即将實現 "。他們認定，FSD 就是朝向 L4/L5 級自動駕駛的大道。特斯拉高層則表示在今年之内，FSD 就将實現 " 安全指數達到人類駕駛員的 10 倍，汽車價值提高 5 倍 "。
從技術層面上來看，特斯拉 FSD V12 與當前車企通用的智駕方案，在實現路徑上就有着根本的不同。在過去，幾乎所有的智駕系統都是采用被動觸發式的 " 規則驅動 " 算法來架構。這就會導致兩大問題：首先，其系統的處理模塊多、操作步驟復雜、流程分支多，因此不同模塊和流程之間難免會存在 " 級聯誤差 "，也就是一處出錯會導致整個體系内的差錯互相累積，最終造成不可接受的系統崩潰、給用户帶來體驗降級甚至安全危險。同時，由于舊模式在規劃決策這個核心部分上，完全依賴預先制定好的規則，這就必然導致系統程式龐雜，會造成系統維護難度大、占用資源更大的問題。
而特斯拉 FSD V12 在架構上，就去除了規則主導這個老舊部分，轉而用數據驅動的端到端 AI 大模型，取代了傳統的感知、描述、預測以及規劃等多個模塊，沒有程式員寫一行代碼來識别道路、行人等概念，把整個駕駛決策全部交由 AI 神經網絡中樞去做，在模拟出接近人類大腦的智能性同時，還實現了從道路數據到操作控制的端到端直連，大幅減少了傳統系統難免的級聯誤差。同樣值得注意的是，由于端到端技術在架構上的簡潔，使得 FSD 系統變得空前精幹，它比傳統智駕系統足足減少了 30 萬行的 C++ 代碼量，可維護性更強。
正是因為這些優勢，讓 FSD 不需要像傳統智駕系統那樣，過于依賴傳感器的精度。因此也不再需要像國内車企那樣，在諸如高精激光雷達這樣的昂貴元器件上 " 狂卷 "，能夠在降低成本的同時，還能給用户帶來更好的智駕體驗。
國内汽車廠商究竟要不要跟進端到端路線？
當然，端到端技術路線盡管具備眾多優勢，但其實現并不容易，這一點從特斯拉 FSD 自身的發展過程就能看出。自 3 年前首次推出測試版依賴，FSD 在路上試駕中歷經了安全事故、駕駛者對駕乘體驗的不滿評價等多重障礙甚至挫折，導致其全球口碑也不斷起伏。造成這種狀況的根本原因在于，FSD 雖然由于取消了規則驅動和大量的龐大代碼，實現了端到端直連，但也正因為其規劃決策從傳統的程式模塊，轉到了 AI 神經網絡中樞，因此它的演進和完善就當然要大量依賴數據和訓練模型，試錯成本比傳統模式明顯更高。例如在過去一兩年中，不少司機就在試駕中抱怨過，FSD 盡管變道成功率更高更順暢，但依然存在諸如幽靈刹車、導航配合度不夠等方面問題。
為了解決這個問題，FSD 在幾年内依托全球數百萬的特斯拉汽車保有量，不斷輸入視頻數據對系統進行訓練，直到完成了千萬級别的視頻訓練量之後，才終于推出了 V12 版本，讓駕乘體驗有了本質的提升。這個數據量、時間成本，很可能會讓國内一些有志于進軍端到端路線的車企 " 望而生畏 "。另外，端到端的智駕模式當前在世界各國也還需要面對一些法律法規方面的障礙。例如在美國加州，最近就通過了一項新法律，禁止車企過度宣傳端到端智駕系統的 " 全自動駕駛 " 能力。這説明，社會各界對端到端智駕系統擺脱 " 規則驅動 "，而試圖模拟出 " 接近人類大腦 " 規劃決策能力的技術方向，依然抱有懷疑态度。這也會讓端到端這條全新智駕路線，面臨一些不确定因素。
優勢明顯、障礙也存在，了解了端到端路線的發展狀況後，國產車企到底應不應該跟進這個新技術路徑？玺哥個人的看法是：要跟！不僅要跟，而且速度還必須快！原因有二，首先，在我們目前所通用的傳統模塊式智駕系統中，每個組成模塊都包含着多個小模型的組合，如感知模塊可能包含分類、追蹤和定位等不同 AI 模型，各司其職。這個復雜的模塊式架構，會随着軟硬體更新與逐步深入，導致對計算能力和海量數據處理能力需求的指數級暴增。因此自主產業想要在未來持續保持領先，就不能再固收傳統的模塊模式。
其次，新的端到端路線在大量試駕中已經展現出了體驗優勢。例如，多為資深駕駛者都評價認為，"FSD 車技堪比人類司機，能夠熟練地進行變道并規避過往的貨車 "，每一次通勤，高速接管的頻率 " 基本保持在 5 次以内 "。甚至 " 用 FSD 進行遠途旅行時，體驗比較絲滑 " 等，而且在高速場景下自動巡航、自動變道、自動超車等功能 " 表現比人工駕駛還好 " 等。顯然，無論從廠商競争角度，還是從用户體驗角度來看，這種帶着明顯優越性的新技術路徑，都是值得跟進的。
尤其要提醒的是，在當前汽車市場競争日趨白熱化的大背景下，誰不跟進新技術路線，誰就有可能在下一步遭到淘汰。事實上，國内已經有不少廠商開始動作了。一句話，有志于全球競争的自主車企得抓緊了。
