今天小編分享的汽車經驗：“主角”成“配角”，打不過就加入？新能源汽車趨勢之變（四），歡迎閲讀。
那些規模龐大、呼風喚雨的大型汽車公司，仿佛一夜之間從主角變成配角。這一方面體現在合作話語權與股比上，另一方面，呈現在數字與軟體技術領網域，競争維度深刻變化。
作者 | 清 辰
責編 | 陳 楚
出品 | 汽車 K 線
1
過去一個多月，中國汽車圈最忙的，不再是 " 汽車狂人 " 李書福，也不是 " 技術狂人 " 王傳福，更不是不 " 給人打工 " 的李斌，而是被汽車圈尊稱 " 餘大嘴 " 的餘承東。
這個任正非的手下 " 愛将 "，率領華為汽車業務南征北戰，攪動着仿佛陷入冬季的中國汽車產業，讓大半個中國汽車圈風起雲湧，汽車資本市場更是一片火熱沸騰。
從與何小鵬線上隔空就 AEB" 互怼 "（最後何小鵬 " 俯首言和 "，正應了李想不跟華為吵，實在吵不過），把智能駕駛熱度吵到高潮；到奔赴 AITO 問界 M7、阿維塔 12、智界 S7 三場 " 遙遙領先 " 的發布會，成為絕對主角；再到與有央企背景的長安汽車，籤署投資合作備忘錄……
幾乎整個中國汽車圈和資本市場的軌迹，在過去一個多月，都将目光鎖定在餘承東和他身後的華為，究竟在做什麼。
2
只要一有風吹草動，相關汽車業上市公司就會雞犬升天，" 一字板 " 漲停更是在當下中國股市，成為罕見的 " 司空見慣 "。
作為華為車 BU 對于中國汽車市場一次值得玩味的操盤，華為欲主導成立的這家目标公司，在試圖招攬更多中國車企加入。
拿下長安之後，華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東又表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。
餘承東認為，" 中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略夥伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共赢的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。"
引人注意的是，11 月 28 日，中國一汽高層就集體南下與深圳市籤署戰略合作框架協定，被外界猜測是對總部位于深圳的華為的喊話，做出最直接的回應。
僅僅一周之後，華為中國區副總裁肖振東便帶隊北上，在長春與一汽解放的高層就進一步加強戰略合作事宜來了一場深度對話。
3
從餘承東特别提到打造 " 電動化智能化開放平台 " 中不難發現，華為對于進軍汽車市場的野心，絕不止于智能化。
通過已在 AITO 問界、阿維塔以及極狐產品中，應用基于華為 DriveONE 動力平台打造的電驅動系統，華為在新能源汽車 " 三電 "（電機、電控、電池）系統的產業布局，早已展開。
不過，目前中國新能源汽車廠商之間對于 " 三電 " 系統競争格局已經初定，且像《新能源汽車趨勢之變》系列前三篇文章提及的，新能源汽車正在趨向油電結合的 " 中庸之道 "，針對智能化（非硬體）領網域的真正厮殺，則剛剛開始。
4
過去很長一段時間，汽車智能化不過是新能源汽車的錦上添花之作，如今卻成為影響汽車公司和科技公司 " 錢袋子 "（财務報表）和銷量的重要因素。
與此同時，傳統汽車公司，也正在因為強勢的新入局者，從主角向配角演變。
面對華為來勢洶洶，沉寂一段時間的何小鵬也再度發聲：" 在智能汽車領網域，未來三年會是最殘酷的三年，也是最有機會的三年。"
在大趨勢變化之下，是打不過，就加入？還是默默耕耘，苦練内功？亦或是像蘋果建立自己的閉環體系？
5
汽車智能化這件事，要從特斯拉説起。美國加州帕洛阿托，這個地名可能很多人都會感到有些陌生，但如果提到建在這裏的科技產業園——硅谷，恐怕這個星球上無人不知。
2003 年，特斯拉誕生于此，在這裏開啓了一段硅谷小子大戰底特律巨頭的傳奇故事。
從次年 " 科技狂人 " 埃隆 · 馬斯克入主特斯拉，到 2010 年納斯達克上市，特斯拉開始了自己快速發展的階段。
誕生 9 年後，特斯拉進入中國市場。一時之間，直營銷售模式、靈魂出竅一般的加速能力、極簡風格内飾、Autopilot 自動輔助駕駛系統以及高度集成的中控大屏帶來的全新人機互動模式，讓當時中國消費者仿佛看到從科幻電影中駛出的汽車。
有人追捧，就有人厭煩。高度依賴視覺系統的 Autopilot 以及 " 單踏板 " 模式，令 " 用 IT 理念造車 " 的特斯拉不斷遭到質疑。但世界範圍居高不下的銷量，依舊讓特斯拉成為全球最成功的電動汽車制造商，沒有之一。
特斯拉在智能化方面取得成功，自然引來了不少追随者。小鵬、蔚來兩家造車新勢力，就是最典型的例子。他們在輔助駕駛、人機互動等汽車智能化方面所使用的邏輯，與特斯拉高度相似。
所以，自蔚來、小鵬赴美 IPO 起，就總有人問，誰更像中國特斯拉？但華為、小米的到來，讓互聯網造車顯得黯然失色。
6
與特斯拉、小鵬這些在品牌創立之初，就将智能化擺在極重要位置的中外造車新勢力不同，受制于原有產業布局，傳統車企近年來新能源轉型之路，都是以 " 三電 " 系統、平台架構作為發展重點。
軟體設計層面是弱項，新能源電動化投入尚未實現盈虧平衡的它們，馬上投入發展智能化的新戰役，更顯得心有餘而力不足。
這也就是為何當華為剛開始涉足汽車產業，一眾汽車公司和品牌就對其趨之若鹜的重要原因。
像餘承東説的，華為在汽車智能領網域的投入，一般車企 " 不敢跟 "。這樣的投入，對于主要職能是造可靠的車的汽車公司，确實不敢輕易跟。
一是風險太大，軟體系統更迭太快；二是多數作為上市公司的汽車企業，财報基本上都在 " 報警 "。（詳見《中國主要上市車企 Q3 成績單：沒有利潤不重要？》）還有一個因素，可能就是汽車企業不想被 " 帶節奏 "，打亂自己 " 每天進步一點點 " 的步伐。
7
目前已經與華為有過合作的企業，Hi 模式下有北汽新能源極狐品牌和長安汽車阿維塔品牌；鴻蒙智行模式（原華為智選模式）有賽力斯的 AITO 問界和奇瑞旗下的智界。
另外，還有與江淮汽車、北汽新能源合作預計 2024 年亮相的兩款產品。
就在 12 月 1 日，江淮汽車發布公告，加入華為汽車朋友圈的陣營。也就是人們説的 " 四界 " 之一。
這些車企存在一個共同點，那就是新能源轉型過程中，在牽手華為之前，沒有一款在業内占有足夠份量的新能源產品或品牌。
日子過得不如意，打不過比亞迪、吉利、上汽、廣汽、特斯拉；更不可能與華為對壘，因此當遇到華為這樣的 " 大腿 "，又怎能不去死死抱住呢？
在新能源汽車從硬體到軟體競争的大趨勢之下，又有幾家打得過華為？識時務者為俊傑。
AITO 問界自上市以來，依托華為銷售渠道和品牌影響力，在產品力和銷售層面已經脱胎換骨，從各家車企剛剛公布的 11 月銷量數據來看，AITO 問界單月交付量已經逼近 1.9 萬輛，環比上升超 48%。
不僅如此，在資本市場賽力斯憑借華為的 " 光環 "，也不時地來幾次 " 遙遙領先 "。
自然地，北汽藍谷硬撐了一段時間後，這個昔日中國電動車銷量第一，也開始向華為靠攏。與華為 " 有染 " 的上市車企，幾乎都有過一段股價和市值的 " 遙遙領先 " 經歷。
8
在 11 月 25 日，長安汽車與華為籤署《投資合作備忘錄》後僅僅第五天，華為的 " 汽車群 "，就擴展到了商用車領網域。
11 月 30 日晚間，金龍汽車在官網宣布與華為籤署全面合作協定。此消息一出，次日金龍汽車股票迎來漲停，也就變得毫無懸念。
金龍汽車之後，江淮汽車首次官宣與華為的合作，正式進入鴻蒙智行生态。
12 月 1 日，雙方正式籤署《智能新能源汽車合作協定》（以下簡稱 " 協定 "），基于華為智能汽車解決方案，在產品開發、生產制造、銷售、服務等多個領網域全面合作，着力打造豪華智能網聯電動汽車。
從《協定》的具體内容，不難發現，鴻蒙智行生态下，車企與華為的合作，車輛仍以車企為主，負責產品開發、設計與生產，華為則提供產品智能化整體解決方案和產品銷售渠道。
「圖片來源于江淮汽車公告」
接下來，華為不僅要成為與車企合作中的主角，從汽車流通領網域來看，傳統汽車經銷商恐怕也如芒在背。即便是中國最大經銷商集團，又怎能比肩華為呢？
而在與華為即将成立的新公司當中，長安汽車不僅放棄了甲方的身份，持股比例的上限也被定格在了 40%，新公司的話語權恐仍牢牢掌握在華為手中。
所以，在目标公司最終落地之前，那些正躍躍欲試的車企，恐怕也在權衡其中的利弊。
這也就是為何江淮汽車首先要促成鴻蒙智行模式下與華為的合作，剩下的 " 事關重大，還需從長計議 "。
從 " 三電 " 競争逐步轉入智能化競争的過程中，過去三年來，尤其是 2023 年，車企作為汽車行業絕對的主角，大有被迫淪為配角，讓出 C 位的趨勢。
這一方面體現在車企與合作科技公司股權結構上的變化，科技公司的話語權與日俱增；另一方面更體現在競争維度的深刻變化，從傳統汽車制造業的競争轉變為智能化技術的競争。
華為的入局，改變了過去車企與合作方股權地位關系，也改變了技術競争的維度。
9
除了打不過就加入的 " 華為模式 "，那些原本就有深厚積澱的傳統上市車企，又會以怎樣的方式，面對汽車智能化的挑戰？
《汽車 K 線》将在《新能源汽車趨勢之變（五）》中，以特點鮮明的傳統車企為例，對他們的汽車智能化路線進行分析，敬請關注。
>
