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原創首發 | 金角财經（ID: F-Jinjiao )
作者 | 塞爾達
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2024 年 1 月，造車新勢力的格局發生巨變。當月，華為問界銷售 32973 輛，擊敗了此前長期占據榜首的理想汽車，首次奪得新勢力品牌月銷量冠軍。
随後，華為車 BU 董事長餘承東也凡爾賽了一下：" 對智選車受歡迎程度預估不足，保守了。"
與問界的強勢奪冠相比，多家新勢力車企公布的銷售數據可謂慘不忍睹，2024 年 1 月銷量環比 2023 年 12 月普遍出現大幅下滑。蔚來汽車、小鵬汽車銷量環比下滑 44.2% 和 59%，理想汽車銷量也下滑了 38.1%。
有業内人士認為，春節前的一個月是傳統購車旺季，即使考慮到去年末衝年度業績時透支了部分未來需求，但 1 月份銷售數據的潰敗依然是 " 超出預期 "。
分化的行業銷售數據反應出越發殘酷的競争環境。
理想汽車創始人李想認為，智能電動汽車市場格局會更像智能手機，前五名才有資格更好地生存下去。他補充，特斯拉、比亞迪和華為已經鎖定出線資格，其他有志于占據主流的企業要争奪剩下的兩個名額，時間視窗只有 2024-2025 年兩年。
在新能源車行業的生存倒數階段，智能化是各車企競争的關鍵一環，加上問界在華為賦能下的巨大成功，使得無論是新勢力還是老牌車企，對已經切入賽道的華為和小米等科技巨頭的态度，也開始變得暧昧起來。
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" 蔚小理 " 潰敗
華為問界和理想汽車產品定位相似，都選擇增程式混合動力技術路線；同時，問界是華為汽車業務主打品牌，而理想則長期雄霸新勢力銷售榜首。這導致了問界和理想二者之争一直是行業關注焦點。
2023 年 6 月，李想發文回憶稱，2022 年問界 M7 發布後，" 直接把理想 ONE 打殘了，銷售崩盤、提前停產 "。他還稱，從未遇到過像華為這麼強的對手，很長一段時間都毫無還手之力。
随後，李想組織高管團隊集體學習華為管理經驗，适時調整戰略走出了危機。2023 年，理想汽車共銷售 37.6 萬輛，遠超其他造車新勢力。
不過，随着去年問界新款 M7 的強勢來襲，理想汽車又一次感受到問界帶來的巨大壓力。為了避開問界新車型 M9 鋒芒，理想汽車甚至推遲了純電旗艦車型 MEGA 發布時間，從 2023 年 12 月延後至 2024 年 3 月 1 日。
2024 年 1 月 11 日，理想汽車宣布，将在 MEGA 發布同時推出現售三款車型的 2024 款。舊款車型随即開始優惠促銷，價格幅度在 3 萬元左右。
然而，理想還是沒能阻擋問界超越自己，後者最終登上新勢力榜首。
在新勢力的頭把交椅換人之際，行業競争環境已進一步惡化。多家新勢力車企公布的銷售數據慘不忍睹，2024 年 1 月銷量環比 2023 年 12 月普遍出現大幅下滑。比如，蔚來汽車、小鵬汽車銷量環比下滑 44.2% 和 59%，理想汽車銷量也下滑了 38.1%。
有車企銷售高層人士稱，2023 年 12 月，很多車企為了衝刺年度銷量目标，提供較多優惠，透支了部分市場需求，但 2024 年 1 月市場的低迷程度還是超出預期。他表示，春節前的一個月是傳統購車旺季，2024 年完全沒有感受到市場熱度，" 從沒見過這樣的狀況 "。
全球最大汽車零部件供應商——博世新上任的中國總裁徐大全認為，2024 年的市場環境對造車新勢力尤其嚴峻，傳統車廠在競争新能源車市份額時，背後還有燃油車的利潤做支撐，但造車新勢力中，目前只有理想汽車實現盈利，大多數新勢力車企依然要克服市場嚴峻形勢挑戰。
一個殘酷的行業現狀是，汽車業正在向智能電動化轉型，但大部分車企還沒有形成足夠的規模跨過盈虧平衡點。
東風集團戰略規劃與科技發展部戰略發展研究中心主任劉洛川認為，2024 年新能源汽車業務能夠達到并超過 50 萬輛的企業，将實現銷量和利潤雙豐收。而那些銷量規模遲遲無法取得根本突破，又在持續虧損的企業，會在 2024 年遇到生存危機。
值得注意的是，即使是新勢力中的佼佼者——理想汽車，去年總銷量依然不足 40 萬輛。這意味着理想汽車可能還需要進一步放量，才能拿到李想口中的 " 出線資格 "。
新勢力在最後時刻能不能放量，取決于在汽車智能化上面有沒有核心競争力，但行業價格戰已經消耗了它們大量資源，這些車企多數處于嚴重虧損狀态，難以保留一定利潤空間用于研發以維持競争力。
随着華為和小米等科技巨頭紛紛切入新能源車賽道，對于這些遭遇生存危機的新勢力們來説，擁抱 " 科技巨頭 " 成為更實際的辦法。
科技巨頭的 " 朋友圈 "
2023 年底，華為和小米正式由手機鬥到汽車業。12 月 26 日，華為發布問界品牌旗艦車型 M9；小米則在 12 月 28 日舉辦首場汽車發布會，介紹技術進展。
小米創始人雷軍發文稱，小米造車是 " 而今邁步從頭越 "。他特别指出，新世紀以來，特斯拉引領智能電動先河，把汽車變成了 " 可移動的計算終端 "。當下汽車業的新使命是打造 " 移動智能空間 "，這是小米造車的出發點。
兩大科技巨頭在去年底的入局，預示着智能化将在 2024 年開創行業新格局。它們的到來，對于賽道現存玩家來説，是機遇也是挑戰。
劉洛川認為，華為和小米都有各自生态和龐大的粉絲群，這是車企不具備的天然優勢。同時，智能化競争又意味着巨額投入，車企若不能跟上，2024 年乃至今後更長時間的市場地位将受直接影響。
不過，有能力與華為和小米展開競争的車企屈指可數，對于大部分車企來説，結盟甚至屈就成為 " 代工廠 "，是更實務的選擇。
2023 年 11 月，華為宣布成立 " 鴻蒙智行 " 生态技術聯盟，目前成員有賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車和北汽藍谷四家車企。華為和它們共同打造四個新品牌，已經确定的兩個是 " 問界 " 和 " 智界 "；另兩個品牌或是 " 享界 " 和 " 傲界 "。
據悉，華為與四家車企聯合開發面向不同細分市場的車型。華為在其中占主導地位，負責產品定義、設計，這些合作車型搭載華為全套智能化系統，尤其是智能駕駛和智能座艙產品。此外，華為還将組建鴻蒙智行銷售渠道，以統一形象示人。
一家華為合作車企人士稱，這種合作模式相當于車企拿出幾款車給華為操盤，車企賺取較為固定的生產收益，" 代工廠 " 成色較重。
此外，車企還可以選擇加入華為計劃組建的智能部件公司。2023 年 11 月底，華為宣布計劃拆分原來的智能汽車解決方案業務單元，組建一家獨立的智能部件公司，邀請眾多車企入股。
除了鴻蒙智行合作車企都收到了邀請，長安汽車也是這家新公司的 " 天使輪投資人 "。此外，一汽集團、東風集團等多家車企正在接洽之中。
華為這家智能部件公司沒有冠以 " 聯盟 " 名稱，但實質類似聯盟。華為合作車企人士稱，智能駕駛是一種共性技術，車企即使一擁而上也很難做出個性，與其每家各搞一套，不如共同綁定一家技術供應方。
值得注意的是，相對華為在背後操盤，親自下場做車的小米則嘗試用 " 投行化 " 的方式組建自己的聯盟。
2021 年 9 月，小米智造基金成立，雷軍擔任該基金的投資決策委員會主席。截至 2023 年 3 月，小米智造基金已經獲得兩輪共計 90.3 億元的募資，其中不少都投向了汽車產業鏈相關的領網域。
除了小米智造基金，小米還通過小米產投基金、順為資本以及小米私募股權基金管理有限公司等多個平台，來做汽車產業鏈上下遊的的投資布局。官宣造車以來，小米幾乎将新能源汽車產業鏈的上下遊，都投了一個遍。
更有業内人士還稱，不排除小米今後也會向汽車行業開放某些共性技術，組建類似華為的聯盟。
龍頭的猶豫
餘承東曾表示，電動汽車行業競争的下半場是智能化，這将是決勝的關鍵。他認為，如果不能抓住智能電動網聯汽車的機會，無論多麼強大的公司，将來都有可能消失掉。
随着華為和小米切入賽道，擺在現階段汽車巨頭面前的只有兩種選擇：要麼加大燒錢力度，通過自研而突破；要麼選擇結盟，擁抱華為等科技巨頭。
中國新能源車龍頭——比亞迪則是謹慎地在自研上發力。
比亞迪在 2023 年實現銷量 302.44 萬輛，成為全球銷量最高的新能源車企。公司近年推出的 DM-i 混合動力系統、刀片電池、易四方四輪控制技術、雲辇底盤控制技術等，是其銷量突飛猛進的重要動因。
不過，在智能化領網域，比亞迪此前表現算不上出色，尤其在智能駕駛領網域相對保守。王傳福曾表示，在智能化時代，寧可走得穩一些，也要推出最安全、可靠的智能化產品，不讓用户承擔安全風險。
值得注意的是，王傳福之前曾将無人駕駛技術評論為 " 忽悠 "。他解釋稱，現階段的法律法規、技術成熟度都不足以讓無人駕駛落地。
這番評論引發了行業争議。在今年 1 月 16 日舉辦的 " 夢想日 " 活動上，王傳福明确説，智能駕駛與和無人駕駛相比存在明确區分，" 比亞迪非常重視智能駕駛 "。
當天，比亞迪表示将用更具競争力的成本加速智能駕駛普及，并首次系統展示了在智能座艙、智能駕駛等領網域的技術儲備和應用。
比亞迪稱，公司 2023 年推出的易四方、雲辇等技術是電動化和智能化融合的產物，可使車輛實現原地調頭、三輪行駛、應急浮水等功能。例如，百萬元級的仰望 U8 上市時展示過原地調頭功能，系統對四個車輪進行獨立控制，屬電動化成果。比亞迪以此為基礎開發智能泊車技術，車輛可在狹窄路段通過旋轉車身泊入車位，即是智電融合的應用之一。
比亞迪透露，目前智能駕駛團隊有 3000 多名軟體工程師、1000 多名算法和硬體工程師。這一規模超過不少注重智能駕駛的車企。可供參考的是，截至 2023 年底，華為智能駕駛團隊規模約為 3000 人，小鵬汽車智駕團隊約有 1200 人，理想汽車智能駕駛團隊約有 900 人。
相比之下，另一汽車龍頭上汽集團的态度則顯得猶豫。2021 年 6 月，上汽集團董事長陳虹在回應投資者提問時稱，智能駕駛是靈魂，如果不能掌握在自己手中，車企就只剩下軀殼。
不過，有網友于近日爆料稱，上汽研發總院飛凡智駕全部裁撤，約近三百人。具體有三個方案可供員工選擇，一轉崗去上汽零束軟體，二去上汽研發總院，如果都不想轉就遣散 N+1。這意味着飛凡汽車不會再獨立研發智能駕駛系統。對此，市場猜測，上汽飛凡或許将成為華為解決方案模式下的一個新合作夥伴。
上汽集團的态度轉變不難理解，自研雖然能把控核心競争力，但研發過程 " 格外燒錢 "，且高水平技術人才稀缺，報酬也非常高，燒錢投入可謂是 " 無底洞 "。
一名車企技術負責人告訴媒體，自研要有配套的團隊和相應機制，大眾汽車集團重金投入汽車軟體開發，結果并不理想，就是個負面案例。" 錢對大眾來説肯定不是問題，主要是沒有相關人才和開發經驗。" 他説。
華為模式的隐憂
從目前情況看，盡管還有少數車企堅持在智能化上決心自研，但擁抱華為等科技巨頭已成大勢所趨。
這當中固然有行業資源分配的考慮。有市場人士認為，不是每家車企都有能力自研智能駕駛，即便部分車企堅持自研道路，多少也有 " 重復造輪子 " 的意味。
一名自動駕駛供應商技術高層人士亦稱，智能駕駛技術本身就在成本、高性能、安全三個指标之間尋找平衡，實際上很難作出差異化。
不過，盡管和科技巨頭合作是大趨勢，但車企和華為等企業的合作模式還有不少問題要面對。
首先，華為問界的成功還沒能為合作夥伴帶來盈利。
賽力斯是華為合作車企，雙方于 2021 年共同推出 "AITO 問界 " 品牌。在此基礎上，華為發展出 " 智選車 " 模式。在華為與賽力斯合作模式中，華為通過收取技術授權費用、零部件銷售、車輛銷售提成等方式獲得收入。
不過，作為華為汽車業務的最重要合作方，賽力斯依然處于巨虧狀态。2023 年全年，賽力斯預計淨虧損 21 億至 27 億元，扣除非經常性損益後淨虧損為 46 億至 50 億元。
其次，華為與賽力斯模式能否復制到其他車企還有待觀察。
2023 年 11 月，華為鴻蒙智行另一個新品牌智界發布首款車型 S7，智界 S7 希望借助華為 5G 手機回歸和 M7 熱度，推動鴻蒙智行銷量再上一個台階。餘承東稱，關于智界 S7 定價，内部争議非常大，最終确定的價格是虧錢賣，只能期待後期放量彌補虧損。
不過，就算是 " 虧錢賣 "，該款車型市場表現依然不佳。S7 開啓交付後沒有重現問界 M7 熱度。數據顯示，2023 年 11 月智界 S7 交付量為 115 輛，12 月完整交付月也只交付 784 輛。
同時，智界 S7 還面臨交付問題。2024 年 1 月 15 日，華為稱智界 S7 大定定單超過 1 萬輛，但生產遇到問題，将向沒有按時提車的車主提供補償。
有華為鴻蒙智行合作車企人士猜測，智界 S7 交付延遲可能是受到華為自身部件供應影響，也不排除智界 S7 訂單情況不及預期，華為将更多資源用于保障問界其他車型交付。
在燃油車時代，企業之間的結盟并不鮮見，小到共同開發一套動力總成，大到互相交叉持股，成功案例眾多。
現在到了智能電動汽車時代，由于單家企業很難塑造整個生态體系，對于多數車企尤其是新勢力們來説，在規模效應顯現之前，和華為、小米等科技巨頭在汽車智能化方面合作顯然是更優選擇。
但合作模式要想具備可持續性，需要探索出一條 " 雙赢 " 的道路。從目前情況看，問界成功背後，華為更多站在一個 " 收割者 " 的角色，而賽力斯等合作夥伴則承擔了前期大部分虧損。
各方利益訴求如果不能協調一致，最終可能會負面影響至產品銷售，從而讓華為模式乃至中國電動車智能化的發展埋下隐憂。
參考資料：
财新《華為問界銷量超理想 1 月多家車企銷量環比下滑》
财新《汽車大決戰》
出品人 :盧桦
主編 :姜中介 責編 :柯基的基
版式: 伊妍
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