今天小編分享的汽車經驗：1月新能源銷量：格局之戰開始了，歡迎閲讀。
24/02/19
導語
" 新能源車的發展只會越跑越快，不會給我們留下停下來、慢下來、喘口氣的機會。"
作者丨崔力文
責編丨李思佳
編輯丨别 致
春節假期剛剛過去，或許很多人還未徹底的恢復工作狀态，但中國車市已經在展現它最殘酷的一面。
作為論據，昨天本就搖搖欲墜的高合，正式召開内部大會，宣布将停工停產 6 個月。2 月 18 日之前的員工，工資将照常發放；3 月 15 日之前還在崗的員工，僅發放基本工資；而 3 月 15 日之後，僅發放上海基本工資。
如此操作，不禁想起曾經迅速坍塌的威馬、愛馳，掙扎過後僅留下一地雞毛。反觀高合，究竟能否從這一次事關生死的 " 浩劫 " 中挺過來，目前只能説：" 兇多吉少。"
相比之下，今早身為 " 大魔王 " 的比亞迪，則祭出了屬于它的 " 王炸 "。具體來看，其不再對合資燃油車手下留情，為加速油轉電，一開年就發起針對合資燃油車的猛攻。
旗下秦 PLUS、驅逐艦 05 榮耀版正式上市，售價 7.98 萬元起。至此，兩款插混轎車雙雄邁入了 "7" 字頭時代。
随着 " 電比油低 " 的達成，在進一步提高新能源滲透率的同時，也鞏固和加強了中國品牌在 A 級家轎市場的主導地位。換言之，幾乎不給 " 馬路三大媽 " 喘息的機會。
而高合與比亞迪完全相悖的處境，實際上也反映出随着電動化轉型浪潮的愈演愈烈，今年的中國車市已然迎來格局之戰，" 強者自強，弱者隐藏 " 不再是一句單純的口号。
也恰恰基于這樣的背景，不久前乘聯會正式發布了 1 月新能源銷量，從中同樣能夠發現一些趨勢性的東西。
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同比漲了，環比跌了
話不多説，直接上結果。
1 月，新能源乘用車生產達到 73.4 萬輛，同比增長 85.1%，環比下降 33.3%；新能源乘用車批發銷量達到 68.2 萬輛，同比增長 76.2%，環比下降 38.8%。
新能源乘用車零售銷量達到 66.8 萬輛，同比增長 101.8%，環比下降 29.5%；新能源乘用車出口達到 9.5 萬輛，同比增長 27.1%，環比下降 6.9%。
與此同時，1 月新能源乘用車批發滲透率達到 32.6%，較 2023 年 1 月的 26.8% 提升 5.8 個百分點，但較 2023 年 12 月的 40.7% 下降 8.1 個百分點。
新能源乘用車零售滲透率達到 32.8%，較去年同期的 25.6% 提升 7.2 個百分點，但較去年 12 月滲透率 40.3% 下降 7.5 個百分點。
順勢，将視線進一步聚焦，1 月純電動乘用車批發銷量達到 40.4 萬輛，同比增長 49.5%，環比下降 46.5%；1 月真插混乘用車批發銷量達到 18.8 萬輛，同比增長 104%，環比下降 23%；1 月增程式乘用車批發銷量達到 9.1 萬輛，同比增長 262%，環比下降 22%。
綜上，本段的小标題亦是很好的階段性總結。
而在我看來，雖然礙于種種原因，2024 開年中國新能源市場并未迎來想象中的同比、環比雙增長，但依然能夠用穩中有進形容。
其實，1 月乘用車批發銷量超 2 萬輛的車型有 20 個。
分别為比亞迪宋的 59,514 輛、特斯拉 Model Y 的 41,873 輛、日產軒逸的 38,775 輛、比亞迪海鷗的 36,447 輛、長安 CS75 的 34,780 輛、大眾速騰的 31,747 輛、本田 CR-V 的 30,243 輛、問界 M7 的 29,998 輛、特斯拉 Model 3 的 9,574 輛、吉利博越的 27,316 輛。
包括奇瑞瑞虎 8 的 26,626 輛、哈弗 H6 的 26,508 輛、吉利帝豪 EC7 的 26,108 輛、大眾朗逸的 25,988 輛、吉利星越的 25,005 輛、奇瑞瑞虎 7 的 22,497 輛、比亞迪秦的 21,767 輛、吉利星瑞的 21,253 台、本田思網域的 20,954 輛、大眾帕薩特的 20,223 輛。
即便傳統燃油車通過降價促銷反撲的架勢愈發明顯，可以比亞迪、特斯拉為首的新能源車還是守住了領先位置。
當然，看到這裏，一定會有讀者質疑：" 後者之所以崛起，很大程度上還是由于相關政策的扶持。" 作為回擊，更想説：" 經歷了 2023 年的洗禮，新能源車已經順利從蹒跚學步到小步快跑，所以政策扶持不再起到決定性作用。"
相反，自身產品力的愈發強大，才是讓越來越多消費者決定買單最為關鍵的要素。更簡單來説：" 新能源車的綜合使用體驗已經超越了傳統燃油車。"
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幾大趨勢，必須正視
本段開篇，首先想要抛出一段比亞迪掌舵者王傳福近日所抛出的觀點：" 新能源車的發展只會越跑越快，不會給我們留下停下來、慢下來、喘口氣的機會。"
在他的眼中，中國新能源汽車產銷量連續 9 年全球第一，占到全球 60% 以上的比重，形成了具有韌性和競争力的完整產業鏈，是高質量發展的代表性產業。
因此，王傳福認為，" 汽車電動化将進一步深入，預計今年新能源車單月滲透率可能會超過 50%。"
毫無疑問，這是一個足夠令人興奮的數字。如果能夠觸及，考慮到足夠龐大的基數，中國新能源市場将迎來又一裏程碑時刻。而面對愈發誘人的 " 蛋糕 "，站在 2024 開年的特殊節點，更想聊聊我心中對于大盤怎樣發展的幾點思考。
其一，價格戰絕不會停。
關于這一點，相信很多主機廠已經達成共識。而比亞迪将旗下秦 PLUS、驅逐艦 05 榮耀版的起售價拉到 7.98 萬元起，也已經向所有參與者打了個樣，" 沒有歲月靜好，只有卷的更高。"
其二，純電板塊需求遇冷。
其實，類似的趨勢在 2023 年就曾慢慢顯現，受限種種要素，純電動車型想要迎來更大的量變，還有很長的一段路要走。2024 年對于 all in 單條技術路線的新能源品牌而言，能做的只有凝望着曙光熬下去。
其三，插混板塊徹底綻放。
不可否認，無論真插混車型也好，增程車型也罷，一定會是 2024 年中國新能源市場繼續爆發最大的催化劑，也是替代傳統燃油車最頂的排頭兵。當然，這一部分的競争，同樣将變得血腥至極。
其四，800V+ 智駕必須拿下。
聊過了很多關乎行業層面的思考，足夠完備的 800V 高壓平台與足夠成熟的全網域智能駕駛，一定是 2024 年技術層面的兵家必争之地。尤其是一個品牌想要賣好 20 萬元以上的純電車型，以上兩點就是絕對的 " 硬門檻 "。
其五，合資車企不是病貓。
之前，看到一種有趣的説法：" 在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之後便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為奔馳、寶馬、奧迪、大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。"
過去，包括我在内，總是稍顯慣性的覺得合資車企位于中國新能源市場的話語權只會越來越弱。但 2024 年，随着它們之中的 " 清醒者 " 開始放低身段，尋求補齊短板的方法，相信回暖會比想象中的更快。
總之，還是那句話：" 中國車市已然迎來格局之戰。"
到今年年底，本身還在敞開的大門就将徹底關閉。最終，留在牌桌上的人，只剩洗牌、淘汰、收割……
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
