秘書長先生遭恥笑的不是觀點而是邏輯

今天小編分享的汽車經驗：秘書長先生遭恥笑的不是觀點而是邏輯，歡迎閲讀。

" 增程式電動車是電動車，不是插電混動。在（新能源車）分類中我個人認為插電混動只是插電混動，純電動車跟增程都是純電動車，因為它的驅動方式都是純電動方式，都是未來可持續發展的方向，所以，增程式未來是具有可持續發展空間的。"

崔東樹先生慷慨激昂地説完，會議室裏很多人包括青主在内都忍不住笑出了聲。

引大家發笑的倒并不在于這個觀點本身的對錯，論壇嘛，本來就是供大家自由表達個人觀點的一個場合，關鍵是秘書長——崔東樹是中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱乘聯會）的秘書長——的這短短一段話，邏輯錯誤一個接一個，" 包袱 " 一個比一個響，現場在坐的各位實在是不能不笑。

崔東樹認為 " 增程是純電動車 "，因為它是純電驅動的。按這個邏輯，日產軒逸 e-POWER 也是純電動車，因為它也是 100% 電驅的。看來乘聯會每個月的新能源車銷量統計要重新修訂一下了，應該把軒逸 e-POWER 也納入到純電動車的行列之中。

看來東風日產的官方宣傳得改改了，按乘聯會秘書長的邏輯，100% 電驅就是純電動車，還什麼 " 混動高階形态 "！？

崔東樹秘書長又説 " 增程式未來是具有可持續發展空間的 "，這一點沒人反對，但他得出這個結論的依據居然是 " 因為增程是純電驅動的 "，這就很無厘頭了。現實中有品牌根據用户的反饋，在增程動力系統中增加了發動機直驅功能，有效改善了系統的綜合能效，尤其是匮電油耗，從而也更加受到市場的歡迎，按照秘書長先生的邏輯，改進後明顯更好的這套增程系統，因為不再是 100% 純電驅動，反而就更加不具有可持續發展空間了呗？

是不是有可持續發展的空間，取決于誰能更好地滿足用户的需求，而不是看是否是純電驅動！

氫燃料電池車（FCV）也是百分百純電驅動的，所以按崔東樹的邏輯自然也是 " 未來可持續發展的 " 一種方向，然而秘書長先生在同一場合，上來就給 FCV 判了死刑，説 FCV 在乘用車領網域将沒有任何機會。這裏并不想讨論 FCV 到底有沒有未來，只是想提醒一下，專家們在公開場合發表觀點還是要稍微講點邏輯，不能總是大耳刮子狂扇前一分鍾的自己。

氫燃料電池車也是 100% 純電驅動的，可在同一場合，崔東樹又説這是一個過時的技術，在乘用車領網域沒有任何機會。

崔東樹發表這個高論的小型論壇是 9 月 13 日在喀什舉行的，已經過去一個多月了，青主當時在現場一笑置之，并沒有要評論一下的想法，因為根本沒有人會把這番不僅完全沒有專業性，甚至連常識和邏輯都欠奉的話當一回事兒。

崔東樹是在 9 月 13 日的一個小型論壇上發表上述高論的。

可是這兩天浏覽乘聯會的全國乘用車 9 月市場分析，發現在新能源的銷量統計中，乘聯會居然還真的把增程式給單列了出來，原來的表中只有 BEV 和 PHEV 兩類，9 月份變成了 3 類。

如果你把串聯式的增程從 PHEV 中單列出來了，那麼并聯式和混聯式是不是也該單列？

" 我的地盤我做主 "，乘聯會在自己的統計裏願意把新能源車抽成多少類是他的自由，可是這麼做無疑會加劇 " 增程、插混誰先進 "，" 純電、混動誰更牛 "，" 誰是過渡技術 "，" 誰是新能源正宗 " 的無聊争論。

從能源角度給車分類，是件簡單不過的事，單純用電就是純電，單純用油就是純油，既能用油又能用電就是混動；混動裏面按照能不能外插充電，又可以分為不插電的普通混動（HEV）和插電式混動（PHEV）。

從這個簡單的邏輯出發，所謂增程式電動車，既能加油又能充電，既有電機又有引擎，既有電池又有油箱，當然就是插電式混合動力，只不過在構型上它是串聯式，和混聯式、并聯式都是 PHEV 的一種。所以，" 增程好還是插混好 " 這個問題本身就是個邏輯錯誤，你只能説 " 插混裏串聯、混聯、并聯哪個更好 "。

所謂增程式就是串聯式混動，發動機只發電不參與驅動，但硬要説它是純電動車，就比趙高還要趙高了。

事實上，無論哪種技術路線，都有各自的優劣，都有各自最适用的場景和定位，這個世界上并不存在一條絕對的所謂最佳技術路線，而只有更極致的技術和產品。

非要籠統地比一下不可，一定是混聯式比串聯式更有優勢。原因很簡單，混聯系統同樣可以提供串聯工作模式，比如本田 i-MMD 是混聯式的混動系統，但多數時候都是工作在串聯模式下的，同時它還具備發動機直驅、并聯等多種工作模式，因此理論上混聯式相比串聯式可以在更多場景和更多條件下更好地滿足用户需求，帶來更好的用車體驗。