秘书长先生遭耻笑的不是观点而是逻辑

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" 增程式电动车是电动车，不是插电混动。在（新能源车）分类中我个人认为插电混动只是插电混动，纯电动车跟增程都是纯电动车，因为它的驱动方式都是纯电动方式，都是未来可持续发展的方向，所以，增程式未来是具有可持续发展空间的。"

崔东树先生慷慨激昂地说完，会议室里很多人包括青主在内都忍不住笑出了声。

引大家发笑的倒并不在于这个观点本身的对错，论坛嘛，本来就是供大家自由表达个人观点的一个场合，关键是秘书长——崔东树是中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称乘联会）的秘书长——的这短短一段话，逻辑错误一个接一个，" 包袱 " 一个比一个响，现场在坐的各位实在是不能不笑。

崔东树认为 " 增程是纯电动车 "，因为它是纯电驱动的。按这个逻辑，日产轩逸 e-POWER 也是纯电动车，因为它也是 100% 电驱的。看来乘联会每个月的新能源车销量统计要重新修订一下了，应该把轩逸 e-POWER 也纳入到纯电动车的行列之中。

看来东风日产的官方宣传得改改了，按乘联会秘书长的逻辑，100% 电驱就是纯电动车，还什么 " 混动高阶形态 "！？

崔东树秘书长又说 " 增程式未来是具有可持续发展空间的 "，这一点没人反对，但他得出这个结论的依据居然是 " 因为增程是纯电驱动的 "，这就很无厘头了。现实中有品牌根据用户的反馈，在增程动力系统中增加了发动机直驱功能，有效改善了系统的综合能效，尤其是匮电油耗，从而也更加受到市场的欢迎，按照秘书长先生的逻辑，改进后明显更好的这套增程系统，因为不再是 100% 纯电驱动，反而就更加不具有可持续发展空间了呗？

是不是有可持续发展的空间，取决于谁能更好地满足用户的需求，而不是看是否是纯电驱动！

氢燃料电池车（FCV）也是百分百纯电驱动的，所以按崔东树的逻辑自然也是 " 未来可持续发展的 " 一种方向，然而秘书长先生在同一场合，上来就给 FCV 判了死刑，说 FCV 在乘用车领網域将没有任何机会。这里并不想讨论 FCV 到底有没有未来，只是想提醒一下，专家们在公开场合发表观点还是要稍微讲点逻辑，不能总是大耳刮子狂扇前一分钟的自己。

氢燃料电池车也是 100% 纯电驱动的，可在同一场合，崔东树又说这是一个过时的技术，在乘用车领網域没有任何机会。

崔东树发表这个高论的小型论坛是 9 月 13 日在喀什举行的，已经过去一个多月了，青主当时在现场一笑置之，并没有要评论一下的想法，因为根本没有人会把这番不仅完全没有专业性，甚至连常识和逻辑都欠奉的话当一回事儿。

崔东树是在 9 月 13 日的一个小型论坛上发表上述高论的。

可是这两天浏览乘联会的全国乘用车 9 月市场分析，发现在新能源的销量统计中，乘联会居然还真的把增程式给单列了出来，原来的表中只有 BEV 和 PHEV 两类，9 月份变成了 3 类。

如果你把串联式的增程从 PHEV 中单列出来了，那么并联式和混联式是不是也该单列？

" 我的地盘我做主 "，乘联会在自己的统计里愿意把新能源车抽成多少类是他的自由，可是这么做无疑会加剧 " 增程、插混谁先进 "，" 纯电、混动谁更牛 "，" 谁是过渡技术 "，" 谁是新能源正宗 " 的无聊争论。

从能源角度给车分类，是件简单不过的事，单纯用电就是纯电，单纯用油就是纯油，既能用油又能用电就是混动；混动里面按照能不能外插充电，又可以分为不插电的普通混动（HEV）和插电式混动（PHEV）。

从这个简单的逻辑出发，所谓增程式电动车，既能加油又能充电，既有电机又有引擎，既有电池又有油箱，当然就是插电式混合动力，只不过在构型上它是串联式，和混联式、并联式都是 PHEV 的一种。所以，" 增程好还是插混好 " 这个问题本身就是个逻辑错误，你只能说 " 插混里串联、混联、并联哪个更好 "。

所谓增程式就是串联式混动，发动机只发电不参与驱动，但硬要说它是纯电动车，就比赵高还要赵高了。

事实上，无论哪种技术路线，都有各自的优劣，都有各自最适用的场景和定位，这个世界上并不存在一条绝对的所谓最佳技术路线，而只有更极致的技术和产品。

非要笼统地比一下不可，一定是混联式比串联式更有优势。原因很简单，混联系统同样可以提供串联工作模式，比如本田 i-MMD 是混联式的混动系统，但多数时候都是工作在串联模式下的，同时它还具备发动机直驱、并联等多种工作模式，因此理论上混联式相比串联式可以在更多场景和更多条件下更好地满足用户需求，带来更好的用车体验。