今天小編分享的汽車經驗：業績仍舊虧損，問界熱賣能“救”賽力斯嗎？，歡迎閲讀。
進入 2024 年 1 月， AITO 問界以前三周銷量累計 2.01 萬輛，超越理想成為新勢力品牌銷量第一。
經過了四年的 " 磨合期 "，賽力斯與華為合作推出的 AITO 問界 M 系列似乎終于給賽力斯帶來了一次 " 逆天改命 " 的機會。
日前，賽力斯發布了 2023 年的業績預告，預計公司 2023 年度實現營業收入 355 億元到 365 億元，同比上升 4.09% 到 7.02%：預計 2023 年度實現歸屬于母公司所有者的淨利潤 -27 億元到 -21 億元，與上年同期虧損 38 億元相比，虧損面有所收窄。
一邊是問界 M 系列的持續爆單，一邊是賽力斯業績仍舊難掩虧損。可以説，選擇與華為合作，賽力斯早已經壓上了最後的籌碼。
雖説，目前最終結果尚未揭曉，虧損也仍在持續，但至少現在賽力斯還留在 " 牌桌 " 之上，而且今年的 " 開局 " 也的确比去年要強上不少。
問界爆單，賽力斯虧損收窄
" 起死回生，真不容易！" 這是華為常務董事長、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東對問界在 2023 年表現發出的感慨。
在流量效應與種種争議之下，問界品牌自發布以來雖經歷過高光，也陷入過很長一段時間的谷底期。
在產品發布之初，問界憑借着差異化打法，以智能座艙及智能駕駛為賣點，疊加華為的品牌效應，成功在市場上打出了聲量。
然而，在 2022 年 11 月，問界 M7 在中保研碰撞測試中的表現不佳，再加上又有着定位模糊、賽力斯未做好售後服務等其他問題，老款問界 M7 的 " 高光時刻 " 并沒有持續太長時間。
根據乘聯會數據顯示，2023 年 1-8 月，問界 M7 的累計銷量僅為 7936 輛，而 4 月以後，問界 M7 的月銷量更是連續低于千輛，最低時僅 432 輛。
也正因如此，賽力斯認為前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高，加之上半年加大市場促銷力度以及原材料成本居高，是影響 2023 年業績的重要因素。從數據端來看，賽力斯 2023 年前三季度累計營收 166.8 億，累計虧損 22.94 億，其中，僅 Q3 虧損就達到了 9.5 億。
結合去年前 8 個月的 " 戰績 " 來看，這樣的銷售水平與業績，的确讓人很難對改款 M7 抱有太高的期待。
圖片來源：賽力斯發布業績預告
但實際情況是，新 AITO 問界 M7 在 2023 年 9 月 12 日正式發布後，訂單就不斷增加，尤其是在國慶假期間爆單，這對于賽力斯和華為來説，都是天大的利好。而餘承東在日前表示，AITO 問界新 M7 上市四個月累計大定突破 13 萬輛大關，而這次爆單也成為了行業的現象級事件。
根據官方最新數據，2023 年 12 月賽力斯汽車銷量達 31490 輛，月度銷量首次突破 3 萬創歷史新高，同比增長 210.03%；2023 全年累計銷量達 106703 輛，同比增長 33.31%。可以説，新問界 M7 的爆單，着實超出賽力斯與華為智選車團隊幾乎所有人的預期。
從剛剛發布的财報預告顯示，賽力斯預計 2023 年淨虧損為 21 億 -27 億。也就是説，如果按照去年前三季度累計虧損 22.94 億來算，賽力斯去年 Q4 業績可能在盈利 1.94 億到虧損 4.06 億之間波動。
不管怎麼説，随着問界新 M7 的持續爆單，賽力斯在業務端的虧損确有一定程度上的收窄。另一方面，賽力斯官方認為，2023 業績變動另一個主要因素是，高端化智能電動汽車核心技術和產品的研發投入較高，導致研發費用和人工成本增加。
換言之，與華為合作後，賽力斯雖然取得了一定的銷量助力，但還沒有帶來非常直觀的财務收益，甚至因為要在問界車型上投入巨大的銷售費用、研發費用等反而加大了虧損。
據賽力斯 2022 年财報顯示，其銷售費用達 48.2 億元，同比增長高達 276.55%，相應的其 2022 年歸屬于母公司股東的淨虧損也達 38.32 億元；去年前三季度，賽力斯研發費用為 10.91 億元，同比增長 20.42%。
而從賽力斯近年來的虧損額度來看，2020、2021、2022 三年分别虧損為 17.29 億、18.24 億和 38.32 億元，再加上 2023 年的 21-27 億，四年累計虧損達到 100 億左右。不過，從另一個角度來説，其實 100 億在造車圈只能説也就 " 那麼回事 "。
在現階段的國内智能汽車市場，100 億當個 " 入場券 " 還行，真要説站穩腳跟，進而把車賣好，100 億説起來已經真的很 " 便宜 " 了。
雖説，賽力斯在與華為合作之後，失去了一個自主車企的 " 靈魂 "，不過，其也換來了繼續留在 " 牌桌 " 上的資格。而随着問界 M 系列的持續放量，接下來的賽力斯才真正能在 " 生存 " 之外，開始尋求如何進一步盈利。
業績上漲，仍需穩住交付關口
而在盈利之前，随着問界新 M7 的爆單，關于終端銷售與產能交付的問題，卻先一步引發了準車主與廣大網友的讨論。
此前，钛媒體 App 就曾對問界新 M7 的交付問題進行過深入調查。僅去年兩個月的大定訂單，超過去年全年的銷售成績，這對于問界來説既是 " 起死回生 " 的關鍵，同時也是一種 " 甜蜜的負擔 "。
終端銷售快速湧入的訂單超出了所有人的預期，問界新 M7 的交付時間也被随之拉長。如何承接好這部分激增的訂單，并将其如期交付落地成了最為關鍵的挑戰。而一向 " 隐居 " 幕後的賽力斯，也被輿論推向公眾的聚光燈之下。
而想要快速補齊新 M7 激增的產能缺口，賽力斯方面付出的 " 代價 " 也同樣不小。此前，為了完成華為的年終衝量目标，餘承東也到了該工廠 " 督戰 "，并對整個產業鏈和供應鏈追加投資 10 個億，并增加了 2 萬工人。
對此，有業内人士向钛媒體 App 表示，這種舉全部資源保交付的舉措，對于賽力斯的工廠以及問界的銷售終端，影響主要在于短期生產壓力驟增，對生產體系衝擊大。高頻次的技術人員流動，可能會導致生產一致性、產品質量等負面影響。
當然，" 代價 " 自然也沒有白白付出。從 1 月銷量來看，盡管各大車企在年初就陸續開始重燃價格戰火，但從目前新勢力的交付榜單來看，問界與去年大火的理想仍在進行榜首争奪。
此前，理想汽車已經連續兩周失去銷量冠軍，終于在第三周追上了問界奪回銷量榜首，交付達 0.76 萬輛，略高于問界的 0.73 萬輛，不過綜合前三周累計交付仍是問界略勝一籌。
值得關注的是，1 月 9 日發布周銷量榜單被問界超越後，理想汽車在 1 月 10 日就快速作出應對。理想汽車銷售顧問向钛媒體 App 表示，官方于 1 月 10 日中午開始向各大門店發布了春節前優惠政策。以北京地區為例，将現金優惠力度從上月的 3.6 萬元提升至本月的 4.3 萬元。
而理想的降價也成功達到目的，提前收割了一部分年前的購車需求，這也讓理想在 1 月第三周重回新勢力銷量第一。不過，問界新 M7 現在手裏還有大量的訂單未交付，為了留住客户，問界也進行了現金補貼。
雖然理想汽車官方将此次的擴大優惠歸因于 BBA（奔馳、寶馬、奧迪），其也不願與問界和背後的華為展開直面競争。但問界則大大方方地将理想汽車視為頭号對手，雙方的一線銷售更是始終充滿火藥味。
而一旦問界能夠持續穩住交付關口，或許真有可能将去年大火的理想汽車拉下馬來。對此，賽力斯方面更是表示，進入 2024 年，随着問界的產能持續提升，問界 M7 和 M9 積攢的訂單也将得到交付，預計在 2024 年 Q1，賽力斯是有機會扭虧為盈，甚至有可能單季度盈利超 10 億。畢竟，問界 M9 的單價超 50 萬，也意味着将有更大的利潤空間。
但從另一方面來説，賽力斯目前的業務仍舊高度依賴華為的支撐。而站在華為的角度，随着問界、智界系列車型的熱賣，未來華為智選車業務也将持續圍繞鴻蒙智行加速與車企合作。
從日前業内曝光的消息來看，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計 2024 年，華為新建的鴻蒙智行門店數量将達到 800 家左右，2025 年衝擊 1000 家。
接下來，随着智選車業務的鋪開，合作車型日漸增多，" 全力奔跑 " 的華為或許需要着重考慮的是，如何協調好合作的車型。
而在一眾先後 " 入圈 " 華為的車企之中，賽力斯無疑是與華為 " 綁定 " 最深的品牌，在華為擴圈之後其 " 獨寵 " 地位是否會產生動搖，也将成為今年的一大看點。
究竟仍是華為的 " 小甜甜 "，還是泯然眾人成為 " 牛夫人 "，就要看賽力斯今年的表現了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
