今天小編分享的科技經驗：豐田新車耍無賴，中國大哥不再愛，歡迎閲讀。
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜《人在江湖》
如果一台汽車，需要花整整十四年，才能完成一次換代，你願意為它封心鎖愛，默默等待嗎？
對秉持 " 一車傳三代，人走車還在 " 消費觀念的歐美日市場用户來説，或許還有耐心熬過這段漫長的時光。
可對已經非常習慣以周為時間刻度，對車進行更新的中國市場用户來説，别説十四年，十四天都算 " 懈怠造次 "。
當今的中國智能電動汽車用户，一旦找到 bug，就能在十四分鍾内寫出一篇一千四百字、題為 " 我真是對 XX 車太失望了 "、"XX 的車機團隊應該全部開除 "、" 斌子（or 想子 or 鵬子），你飄了 " 的小作文，并期待車廠在十四個小時内，給出一版解決方案，光速 OTA 到自己車上。
在中國買車人耐心阈值接近于零、對產品要求又接近滿分的時代語境下，有這樣一台 " 不怕死 " 的日系車，想到這龍潭虎穴裏，來試試水温。
它是最早進入中國市場的硬派 SUV ，是無數國人在 " 越野 " 這件事上的認知啓蒙；
它是這個品牌 " 車到山前必有路 "slogan 的最佳載體，是 " 開到報廢只加玻璃水 " 耐久度神話的締造者；
它是川藏線上的 " 舊城之王 "，雖然最終還是敗給了 " 太陽系神車 " ——十八手戰損版五菱宏光。
沒錯，它就是 Toyota Land Cruiser Prado，曾用中文名 " 霸道 "，現用中文名 " 普拉多 "。
本月初，在中國市場已經被劃歸為 " 雜牌 " 的日本第一大汽車制造商豐田發布了全新一代，即第五代普拉多（LC 250）。該車基于 TNGA-F 架構打造，與全新一代雷克薩斯 GX 共享平台。
針對中國市場，由一汽豐田國產的版本，豐田會提供 2.4T 渦輪增壓發動機與電機組成的輕混系統，最大功率 330 馬力，峰值扭矩 630 牛 · 米。第五代普拉多北美地區起步售價 5 萬美元，約合人民币 36 萬元，中國市場的最快上市時間為 2024 年，合理預估售價為 55 萬元起步。
封心鎖愛了十四年的你，這次會從 " 養老基金 " 裏，撥出一部分預算來買它嗎？
祖上确實闊
提起普拉多，許多人的第一反應是 " 亂 "：血統亂、名字亂、車型亂、版本亂。事實上，如果我們按照時間線來排序，普拉多的發展歷程，是清晰且易懂的。
1984 年 11 月，豐田從大名鼎鼎的硬派越野車 70 系列中，開辟了一個的輕型分支（ Light-Duty ），它在部分保留了 70 系列硬核路面通過能力的基礎上，增加了對車輛舒适性和公路行駛能力的考量，被命名為 70 SERIES WAGON ，當然也有人叫它邦德拉（ Bundera ）。
1990 年，以 70 SERIES WAGON 為藍本，豐田推出了第一代普拉多（ J70 ），采用全新的大燈、前保險杠設計，将生猛的前橋鋼板彈簧，改成了舒适的螺旋彈簧，在動力上加入電噴技術，提供兩門和四門車型。
憑借着全能表現，加上市場空白，第一代普拉多迅速成為 90 年代初期的大爆款。彼時的豐田，勃勃向上的進取心還沒有被磨滅。僅過了 6 年，第二代普拉多（ J90 ）就橫空出世。這一代的它，不再是活在大哥蘭德酷路澤陰影下的小弟，而是有着強烈個性與标籤的獨立車系。
為了和蘭德酷路澤徹底分割，普拉多做了很多努力：比如，将前橋由整體非獨立懸架，換成了雙叉臂式獨立懸架；把循環球式轉向機，變成更适配家用車的齒條式轉向；在設計上，加入更時髦的現代化設計元素，讓它在 " 裏子硬 " 的同時，不那麼 " 老土 "。
又過了 6 年，豐田推出第三代普拉多。這一代的更新力度令人咋舌，前懸特性全部重新調校，大幅度增加高速行駛時的穩定性；後懸改為四連杆非獨立懸架，一方面降本，一方面也是提升公路行駛時的舒适度。在車内，如今被認為是 " 高端智能配置 " 的大彩色電視機，當年的普拉多就可以選裝。還有空氣懸架，坡道輔助，中央差速鎖等，也都出現在了頂配車型上。
換代的第二年（2003 年），一汽豐田國產了普拉多。可惜的是，在地化生產并沒有把普拉多的價格打下來，舉個例子，4.0L V6 發動機 + 5 AT 變速箱 + 全時四驅的車型，在 2004 年就要賣到 52.2 萬。要知道，2004 年上海商品房的成交均價是每平米 6385 元，這個價格完全可以在中環内全款拿下一套 100 平的改善型住房，然後安然住上 10 年，坐等十倍的投資回報。
2009 年，普拉多迎來第四次換代，這是一次讓普拉多在中國市場登上王座的換代。因為摳慣了的豐田，這一回展現出了 " 不想過了 " 式的大方：電控後空氣懸架、AVS 可變阻尼減振、智能路況監測、多功能方向盤、智能感應式鑰匙、一鍵啓動、360 度影像監控、多温區自動空調等很多國人見都沒見過的配置，全部拉滿。
一代神車，就此誕生。
令人惋惜的是，由于賣得太好，國產普拉多在 2018 年時，接連做出一系列 " 自我獻祭式 " 的操作：取消 2.7L 和 4.0L 發動機，改用全球獨一份的中國特供 3.5L 發動機；取消全時四驅，改為分時四驅；取消後橋機械差速鎖，讓普拉多在中國徹底降格為 " 城市 SUV"。
從祖上看，普拉多确實闊。但 " 一删再删、一減再減 " 配置的所謂 " 降本增效 "，也從側面驗證了，普拉多的家道，正在快速中落。
買普拉多的人，雖然不會天天去爬坡過坎，但不能因為 " 我不常用 "，就 " 不給我 "。失去了越野能力的普拉多，吸引力還不如一台漢蘭達。但誰會掏 50 多萬，去買漢蘭達呢？
2020 年 6 月，國產普拉多結束了自己年輕的 17 歲生命。兩代國產車型，累計生產了 34.67 萬台，讓中國消費者完成了越野 " 從 0 到 1" 認知體系進化的同時，也給所有躍躍欲試，想造硬派越野車的中國品牌車廠，立下了這麼幾條爆款鐵律：
非承載式車身；駕駛坐姿高，内部空間大；必須有機械差速鎖，通過性要強；全員舒适，配置不能摳搜；質量穩定，不出意外的話，不能出意外；油耗較低，能吃 " 粗糧 " 低标号汽油；保有量大，第三方維修配件多，價格合理；二手保值率高，理财神器。
聖殿的漆，已然斑駁
厘清了歷史，我們再來看看明年才進入國内的第五代普拉多，即 LC250 的產品力，到底如何。
這裏有一個不能，也無法忽略的時代背景：那就是在 2023 年的今天，中國品牌的硬派越野車，已經遍地開花：新的川藏線之王坦克 300 ；西裝越野暴徒坦克 500 ；方程豹的 " 頭馬 "、" 奔馳大 G 終結者 " 豹 5 ；時而越野時而公路的比亞迪唐 DM-p；看起來有路虎衞士那味兒的捷途 T-X；以及兩台豐田蘭德酷路澤疊起來都夠不到的仰望 U8。它們中的絕大部分，都将在明年進入強勢銷售周期，是國產普拉多一定會遭遇的正面部隊。
從車身尺寸上看，第五代普拉多長寬高分别為 4925/1980/1870 mm，軸距 2850mm 。軸距上與坦克 500 打平，但整體尺寸比坦克 500 小了一大圈（5070/1934/1905 mm）。
從通過性能上看，普拉多離地間隙 221 mm，接近角、離去角以及通過角分别為 31 度、 22 度和 25 度。坦克 500 的離地間隙 224 mm，接近角 29.6 度、離去角 24 度、通過角 22 度，雙方不相上下。從動力水平上看，普拉多最大功率 330 馬力，峰值扭矩 630 牛 · 米，坦克 500 最大功率 360 馬力、峰值扭矩 500 牛 · 米，雙方互有勝負。
在越野核心競争力：差速鎖配備上，坦克 500 的做法是中、後差速鎖标配，前差速鎖選配。海外普拉多的做法是前橋采用主動式可斷防傾杆，在 30 公裏以上車速狀态下，該系統會鎖止，減少過彎時車輛側傾。不過中、後差速鎖是否會全系标配，還有待豐田公布。
在中國品牌硬派越野标配的外放電功能上，普拉多因為只是 48V 輕混，沒有大電池，也做不到，這就很尴尬了。
從硬派越野車的維度出發，第五代普拉多在和它最直接對手坦克 500 的對決中，幾乎沒什麼優勢。而在智能座艙和智能駕駛的維度，豐田在中國品牌面前就更抬不起頭了，比如入門普拉多，只有一塊 8 英寸的中控屏，頂配也不過 12.3 英寸。
同時儀表盤和中控屏沒有使用中國品牌早就标配的 " 大連屏 "，而是将兩塊獨立的螢幕，鑲嵌在黢黑的塑料背框内，兩塊螢幕間的距離之寬，" 打車來回至少得 100 塊錢 "。整個内飾保留了大量的復古實體按鍵，給人的感覺是從上個世紀穿越而來的。
再比如，全新普拉多在智能駕駛上，硬體上只有攝像頭和毫米波雷達，功能上只支持最基礎的 ADAS ，如車道保持、偏離預警、自适應續航、交通标志識别等。别説城市 / 高速 NOA，連及格的 " 打燈變道 "，2024 年交付的普拉多都做不到。
不過這一切的落後、保守和落伍，在考慮到這是一台豐田造的車時，也就説得通了。
最讓我感到驚訝的是，很少一台老牌硬派越野車在換代時的輿論熱點，既不是動力總成，也不是 " 鎖的數量 "，而是外觀造型。
這就好比在讨論老北京豆汁兒時，大家都聚焦在了誰家的豆汁兒色面更莫蘭迪，盛裝碗具的花紋更精致，而不是哪家的豆汁兒本味更地道。
在外觀上，第五代普拉多有兩種前臉風格：一種是圓形大燈，另一種是細長大燈。第一眼看上去，都能在現售車型中找到相似度極高的產品。比如圓燈，是福特 Bronco 和路虎衞士的精神模仿者；長燈，則像極了悍馬 EV 的平替。
在一台豐田次頂車型的設計上，福特、路虎和通用的影子一個不少，唯獨豐田自己的味道缺位明顯。這在普拉多的歷史上，是從未發生過的。
所以，我看到第五代普拉多的第一感受是：十四年了，就換個這？
研究完產品，再來説豐田這個品牌。
兩年前的 2020 年，豐田的中高端車型還是具備一定的溢價能力，加價購買，就圖個标的中國消費者，随處可見。説得再直白些，2020 年，你開一台凱美瑞或漢蘭達回村，還是有人會主動上來遞華子套近乎的。
但 2022 年中國品牌集體發力之後，别説全線潰退的豐田品牌了，連長期加價的雷克薩斯都開始打折降價求條活路了。除了埃爾法還在勉力支撐，真的找不出第二台能讓中國人像以前那樣心甘情願加價的豐田車了。
豐田在中國 " 價格體系 " 坍縮的當下，普拉多也絕無可能從中生還。如果第五代普拉多的定價思路是 " 祖宗之法不可變 "，直接參照停產前 2019 款 3.5 升動力版本普拉多 49 萬的起步，那國產這事兒就純屬浪費公共資源了。
要知道，要用 50 萬元買中國品牌硬派越野車，老牌的哈弗 H9；新潮的坦克 500、北京 BJ60，都是更好的選擇。
如果不是普拉多死忠粉，實在沒理由去給豐田白送錢。
寫在最後
中國硬派越野車市場，在固有認知中，是個僅次于跑車的 " 小眾 " 市場。
從車型上看，過去只有豐田普拉多、蘭德酷路澤；三菱帕傑羅；日產途樂；Jeep 牧馬人；奔馳大 G 等寥寥幾台供選擇，不僅價格昂貴，還動不動就要加價。
從體量上看，2007-2011 年硬派越野車由不足 10 萬台升至 30 萬台；2011-2017 年維持在 30 萬台；2018-2020 年跌破 25 萬台；過去兩年，銷量再次提升。
為什麼會有這樣的走勢？
三個原因：2007-2011 年，賺到第一桶金的中國消費者開始買車。除了常規的大轎車、大 SUV，炫耀屬性更強的硬派越野車也是這部分人的心頭好；
2011-2017 年，80 後接棒成為主流購車群體。大家手上沒什麼錢，加上又是第一台車，顯然要優先考慮全家需求，不可能選擇一台玩具車，因而硬派越野車的增長勢頭被遏制；
80 後被房貸壓得喘不過氣，直接導致 2018-2020 年，硬派越野車體量的急劇萎縮，車企也失去了繼續推新的動力；
2020 年底，坦克 300 上市，合理的價格，硬朗的造型，不錯的越野性能，讓買不起 Jeep 牧馬人、普拉多、蘭德酷路澤的人，用大眾途觀的價格，圓了越野夢。
2023 年被稱為 " 中國新硬派車市 " 的爆發元年，你能想象到的主流中國品牌，都在硬派越野細分市場，利用插混動力帶來性能平權，本土供應鏈帶來的低成本，進行了大力度布局。也正是如此，硬派緊湊型 SUV 、硬派中大型 SUV、硬派高端 SUV 才層出不窮。
按照測算，2026 年硬派車的市場份額有望達到 10% ，2030 年有望挑戰 15% ，達到年銷三百萬台的級别，這便是中國車市的 " 硬黃金 "。
但想把這些明晃晃的黃金掘起來裝進自己口袋，也不是那麼容易的。
雖然大家明面上買的都是通過性強悍的越野車，但真舍得拿自己的車去野外豁的人，又有多少？開着硬派越野，上個馬路邊的台階都心疼到不行的車主，太多了。
在真實越野場景占整車全生命周期比例極小的情況下，造這台車最明智的選擇，是外觀做到足夠硬派，越野參數做到及格，再盡可能地把點數堆到舒服或智能上，以此來滿足日常通勤場景，再輔以合理的價格，方能保證大賣。
曾經第四代普拉多在中國的大賣，就是堅定執行這套方法論的結果：首先乘坐舒适，内部空間大，内飾有一定的高級感，再配上雖然不是非常硬，但足夠超越城市 SUV 的越野性能。綜合起來，讓中國大哥就算加價，也欲罷不能。
當下，電動化大幅降低了 " 越野及格線 " 的技術門檻，除了耐久度還有待時間考驗，純電車可以在不需要一把物理差速鎖。只靠電機 + 軟體的情況下，完成對越傳統硬派燃油越野車在通過性能上的超越。
這意味着，" 越野平權 " 之後，硬派車的核心賣點其實和大部分智能電動車沒有太大差别。
第五代普拉多維持了原有的越野能力，但在智能化明顯落後于中國品牌，還比中國品牌賣得貴出一個價位等級。就這樣居然還想復現當年的爆賣，無異于痴人説夢。
除非，豐田這次真正醒悟過來，把國產普拉多的價格，直接定在 30 萬，再配合定金 1000 元 膨脹到 2 萬的政策。
您瞅瞅，我們這回給豐田提的，可都是建設性意見。
