今天小編分享的汽車經驗：歐洲零部件巨頭再瘦身:裁員關廠降開支，汽車業務将獨立，歡迎閲讀。
汽車子集團獨立上市是 2023 年啓動的戰略重組計劃延續，旨在應對歐洲市場萎縮和智能汽車轉型壓力
文 | 《财經》實習生 陳佳
編輯丨李皙寅
在激烈的市場競争和技術變化下，傳統汽車零部件供應商求變的壓力也越來越大。
3 月 4 日，全球汽車零部件巨頭大陸集團（CON.FWB）發布的 2024 年财報顯示，大陸集團整體銷售額為 397.19 億歐元，較 2023 年的 414.21 億歐元下降 4.1%。此外，集團宣布計劃于 2025 年将旗下汽車業務板塊獨立拆分并推動上市，以應對行業轉型挑戰。
大陸集團創建于 1871 年，總部位于德國漢諾威，2024 年《财富》世界 500 強排行榜中位列第 344 名。主要業務包括汽車零配件、輪胎、橡塑產品、車身電子、動力總成、底盤與安全等領網域。其客户包括幾乎所有主要的汽車、卡車及公共汽車生產商。
圖源：IC
2024 年，大陸集團淨利潤為 11.68 億歐元，同比增長 1.0%；調整後息税前利潤（EBIT）為 26.94 億歐元，同比增長 6.6%；調整後息税前利潤率為 6.8%。由于分拆準備，公司產生了約 100 億歐元的非現金有效税務費用，影響了淨收入。
調整後的自由現金流為 10.5 億歐元，較 2023 年的 13 億歐元下降了 18.6%。淨負債從 40 億歐元減少至 37 億歐元。大陸集團 2024 年仍有較為充足的可自由支配的現金流量，淨債務的減少也反映出大陸集團較為良好的财務狀況。
近年來，面對汽車行業電動化、智能化轉型浪潮，這家百年企業啓動戰略調整，通過裁員、縮減研發支出、分拆業務等舉措重塑競争力。
今年開始削減 4 億歐元行政成本
早在 2019 年，大陸集團便啓動了 2019 年 - 2029 年轉型結構計劃，采取額外措施降低成本和提高效率，這包括關閉低效工廠、優化生產網絡等。
在成本壓力不斷增大的情況下，2020 年 7 月大陸集團監事會批準關閉西班牙 Rub í 工廠（2021 年完成）及墨西哥 Nogales 工廠（2024 年完成），通過逐步淘汰或轉移到其他歐洲地點，集中區網域生產以增強競争力。
2023 年 11 月，大陸集團宣布簡化全球業務結構，将汽車部門原有六大業務領網域合并為五大板塊，并計劃從 2025 年起每年削減 4 億歐元行政成本。2024 年 2 月，進一步推進提高汽車部門的研發效率，宣布全球研發崗位縮減約 1750 個。同時計劃整合萊茵 - 美因地區研發資源，以提高協同效應。
五年間，大陸集團裁員 4 萬餘人。2020 年，大陸集團在全球擁有逾 23 萬名員工，其中約 5.9 萬名在德國。截至 2024 年底，全球員工總數縮減至 19.02 萬人，較 2023 年底的 20.28 萬人，減少近 1.3 萬人。核心業務部門汽車板塊員工削減最為顯著，人數同比下降 9.6% 至 9.26 萬人。集團表示，人員精簡是 " 結構性調整 " 的一部分，旨在提升運營效率。
2025 年 2 月，汽車部門明确技術投資方向，宣布到 2027 年将研發支出占比降至銷售額的 10% 以下，同時減少全球約 3000 個研發崗位，重點轉向自動駕駛、數字化等前沿領網域。截至 2024 年底，大陸集團汽車部門擁有約 9.26 萬名員工，其中約 3.1 萬人從事研發工作。
事實證明，大陸集團成功實施了成本節約措施，為 2024 年保障了 4 億歐元的資金，而前一年已經保障了 2 億多歐元的資金。
占半壁營收的汽車業務将獨立并尋求上市
分業務板塊來看，汽車業務受行業轉型影響顯著，銷售額同比下降 4.3% 至 194.16 億歐元，雖實現扭虧為盈，但調整後的息税前利潤率僅為 2.3%，仍面臨轉型壓力；輪胎業務表現亮眼，銷售額微降 0.7%，但調整後的息税前利潤率達 13.7%，同比增長 7.3% ；康迪泰克（ContiTech ）銷售額下降 6.7%，但調整後的息税前利潤率仍保持在利潤率範圍内，為 6.2%。
大陸集團針對汽車業務進行戰略調整，計劃于 2025 年将該板塊分拆為獨立實體并尋求上市。大陸集團稱這一舉措旨在優化資本配置，強化各業務板塊專注度，同時為股東創造長期價值。拆分後，汽車子公司将聚焦自動駕駛、車聯網等前沿技術，而母公司則進一步整合輪胎、工業技術等核心業務。目前，汽車業務年銷售額約 194.16 億歐元，占集團總銷售額近五成，但研發投入占銷售額百分比高達 12.1%，拆分後有望釋放更大資本靈活性。
大陸集團表示，2025 年将繼續通過戰略投資和業務重組應對市場波動，同時加速創新布局，以把握全球出行與工業領網域的長期增長機遇。
大陸集團面臨着核心市場歐洲的經濟持續低迷，尤其是德國本土市場的經濟狀況不佳。2024 年歐洲的新乘用車注冊量增長 0.9%，達到 1296.4 萬輛。盡管歐洲新車市場連續第二年擴張，但總銷量仍比 2020 年之前的年份低近 300 萬輛。2024 年，歐盟（EU）的純電動汽車銷量（BEV）下降了 6%，至 144.8 萬輛，而 2023 年為 153.8 萬輛。銷量下降的主要原因是德國電動汽車市場萎縮了 27.3%，銷量下降了近 14.4 萬輛。
歐洲電動汽車市場的疲軟加劇了供應鏈危機。
此外，歐洲現有公司難以生產出既盈利又負擔得起的電動汽車，主要是由于電池成本高昂。這種困境使得歐洲汽車制造商在與全球競争對手，尤其是中國制造商的競争中處于不利地位。在世界前 15 大電池電動汽車中，只有一款是在歐盟制造的。中國在 2021 年超過了韓國，2022 年超過了德國，成為歐盟最大的汽車進口來源。
歐盟對中國電動汽車加征關税的政策并未提振本土供應鏈。瑞典電池廠商 Northvolt 因陰極材料依賴亞洲供應鏈，導致成本高企、產能受限，甚至遭寶馬取消 20 億歐元訂單。歐洲電池聯盟 ACC 亦因需求不明朗陷入困境。政策的搖擺與市場的脱節，使企業在雙重投入中舉步維艱。
大陸集團的戰略調整折射出歐洲汽車供應鏈在電動化與智能化浪潮中的集體困境。
大陸集團的困境并非孤例，博世、采埃孚、法雷奧等歐洲零部件巨頭均陷入裁員漩渦。據歐洲汽車供應商協會（CLEPA）統計，僅在 2024 年，汽車供應商就宣布将裁員 5.4 萬人。自 2019 年以來，歐洲汽車供應商共宣布裁員 14.5 萬人，而只創造了 5.1 萬個新工作崗位。
根據歐洲汽車制造商協會（ACEA），歐洲全球汽車生產份額從 2008 年的 31%，降至 2023 年的 20%；而中國全球汽車生產份額則從 2008 年的 14% 增長至 2023 年的 32%。
行業轉型的陣痛遠未結束，政策、市場與技術的多重挑戰正考驗着歐洲汽車供應商的韌性。通過裁員、分拆和成本優化，大陸集團短期内穩住了财務表現，但其能否在成本控制與技術突破間找到平衡點，将決定其在全球汽車產業鏈重構中的位置。
責編：張雪垚
