欧洲零部件巨头再瘦身:裁员关厂降开支，汽车业务将独立

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汽车子集团独立上市是 2023 年启动的战略重组计划延续，旨在应对欧洲市场萎缩和智能汽车转型压力

文 | 《财经》实习生陈佳

编辑丨李皙寅

在激烈的市场竞争和技术变化下，传统汽车零部件供应商求变的压力也越来越大。

3 月 4 日，全球汽车零部件巨头大陆集团（CON.FWB）发布的 2024 年财报显示，大陆集团整体销售额为 397.19 亿欧元，较 2023 年的 414.21 亿欧元下降 4.1%。此外，集团宣布计划于 2025 年将旗下汽车业务板块独立拆分并推动上市，以应对行业转型挑战。

大陆集团创建于 1871 年，总部位于德国汉诺威，2024 年《财富》世界 500 强排行榜中位列第 344 名。主要业务包括汽车零配件、轮胎、橡塑产品、车身电子、动力总成、底盘与安全等领網域。其客户包括几乎所有主要的汽车、卡车及公共汽车生产商。

图源：IC

2024 年，大陆集团净利润为 11.68 亿欧元，同比增长 1.0%；调整后息税前利润（EBIT）为 26.94 亿欧元，同比增长 6.6%；调整后息税前利润率为 6.8%。由于分拆准备，公司产生了约 100 亿欧元的非现金有效税务费用，影响了净收入。

调整后的自由现金流为 10.5 亿欧元，较 2023 年的 13 亿欧元下降了 18.6%。净负债从 40 亿欧元减少至 37 亿欧元。大陆集团 2024 年仍有较为充足的可自由支配的现金流量，净债务的减少也反映出大陆集团较为良好的财务状况。

近年来，面对汽车行业电动化、智能化转型浪潮，这家百年企业启动战略调整，通过裁员、缩减研发支出、分拆业务等举措重塑竞争力。

今年开始削减 4 亿欧元行政成本

早在 2019 年，大陆集团便启动了 2019 年 - 2029 年转型结构计划，采取额外措施降低成本和提高效率，这包括关闭低效工厂、优化生产网络等。

在成本压力不断增大的情况下，2020 年 7 月大陆集团监事会批准关闭西班牙 Rub í 工厂（2021 年完成）及墨西哥 Nogales 工厂（2024 年完成），通过逐步淘汰或转移到其他欧洲地点，集中区網域生产以增强竞争力。

2023 年 11 月，大陆集团宣布简化全球业务结构，将汽车部门原有六大业务领網域合并为五大板块，并计划从 2025 年起每年削减 4 亿欧元行政成本。2024 年 2 月，进一步推进提高汽车部门的研发效率，宣布全球研发岗位缩减约 1750 个。同时计划整合莱茵 - 美因地区研发资源，以提高协同效应。

五年间，大陆集团裁员 4 万余人。2020 年，大陆集团在全球拥有逾 23 万名员工，其中约 5.9 万名在德国。截至 2024 年底，全球员工总数缩减至 19.02 万人，较 2023 年底的 20.28 万人，减少近 1.3 万人。核心业务部门汽车板块员工削减最为显著，人数同比下降 9.6% 至 9.26 万人。集团表示，人员精简是 " 结构性调整 " 的一部分，旨在提升运营效率。

2025 年 2 月，汽车部门明确技术投资方向，宣布到 2027 年将研发支出占比降至销售额的 10% 以下，同时减少全球约 3000 个研发岗位，重点转向自动驾驶、数字化等前沿领網域。截至 2024 年底，大陆集团汽车部门拥有约 9.26 万名员工，其中约 3.1 万人从事研发工作。

事实证明，大陆集团成功实施了成本节约措施，为 2024 年保障了 4 亿欧元的资金，而前一年已经保障了 2 亿多欧元的资金。

占半壁营收的汽车业务将独立并寻求上市

分业务板块来看，汽车业务受行业转型影响显著，销售额同比下降 4.3% 至 194.16 亿欧元，虽实现扭亏为盈，但调整后的息税前利润率仅为 2.3%，仍面临转型压力；轮胎业务表现亮眼，销售额微降 0.7%，但调整后的息税前利润率达 13.7%，同比增长 7.3% ；康迪泰克（ContiTech ）销售额下降 6.7%，但调整后的息税前利润率仍保持在利润率范围内，为 6.2%。

大陆集团针对汽车业务进行战略调整，计划于 2025 年将该板块分拆为独立实体并寻求上市。大陆集团称这一举措旨在优化资本配置，强化各业务板块专注度，同时为股东创造长期价值。拆分后，汽车子公司将聚焦自动驾驶、车联网等前沿技术，而母公司则进一步整合轮胎、工业技术等核心业务。目前，汽车业务年销售额约 194.16 亿欧元，占集团总销售额近五成，但研发投入占销售额百分比高达 12.1%，拆分后有望释放更大资本灵活性。

大陆集团表示，2025 年将继续通过战略投资和业务重组应对市场波动，同时加速创新布局，以把握全球出行与工业领網域的长期增长机遇。

大陆集团面临着核心市场欧洲的经济持续低迷，尤其是德国本土市场的经济状况不佳。2024 年欧洲的新乘用车注册量增长 0.9%，达到 1296.4 万辆。尽管欧洲新车市场连续第二年扩张，但总销量仍比 2020 年之前的年份低近 300 万辆。2024 年，欧盟（EU）的纯电动汽车销量（BEV）下降了 6%，至 144.8 万辆，而 2023 年为 153.8 万辆。销量下降的主要原因是德国电动汽车市场萎缩了 27.3%，销量下降了近 14.4 万辆。

欧洲电动汽车市场的疲软加剧了供应链危机。

此外，欧洲现有公司难以生产出既盈利又负担得起的电动汽车，主要是由于电池成本高昂。这种困境使得欧洲汽车制造商在与全球竞争对手，尤其是中国制造商的竞争中处于不利地位。在世界前 15 大电池电动汽车中，只有一款是在欧盟制造的。中国在 2021 年超过了韩国，2022 年超过了德国，成为欧盟最大的汽车进口来源。

欧盟对中国电动汽车加征关税的政策并未提振本土供应链。瑞典电池厂商 Northvolt 因阴极材料依赖亚洲供应链，导致成本高企、产能受限，甚至遭宝马取消 20 亿欧元订单。欧洲电池联盟 ACC 亦因需求不明朗陷入困境。政策的摇摆与市场的脱节，使企业在双重投入中举步维艰。