今天小編分享的汽車經驗：長城重卡入局混動賽道：用户共創能否颠覆重卡行業規則？，歡迎閲讀。
經濟觀察報 周信 / 文 3 月 26 日，長城重卡在保定發布 Hi4-G 超級混動技術，以一場 " 用户共創 " 為核心的發布會向傳統重卡巨頭發起挑戰。這場發布會不僅展示了油耗低至 29.7L/100km 的混動重卡，更罕見地讓卡車司機、物流企業代表與工程師同台講述研發故事。
在重卡行業深陷燃油效率瓶頸與價格内卷的當下，長城重卡希望以 " 用户定義技術 " 的邏輯入局，實現對行業規則的改寫。長城汽車董事長魏建軍曾多次強調：" 長城的戰略是聚焦，但聚焦不等于固守。"
長城此時入局重卡賽道，既是乘用車技術反哺的戰略延伸，更是對市場空白的卡位。Hi4-G 超級混動系統與坦克系列 Hi4-T 越野混動技術同源，通過 P2+P2.5 雙電機架構和全棧自研 8 擋變速器，将混動邏輯從 " 省油 " 更新為 " 全場景适配 "，滿足重卡用户對油耗、動力和不同復雜工況下的綜合性能需求。
不過，作為重卡領網域的新秀，長城重卡還必須跨越三重門檻，包括用户對新技術的謹慎、傳統巨頭的渠道護城河、混動系統的高成本與低利潤率。
市場為什麼需要混動重卡
中國重卡市場年銷量長期穩定在百萬輛級别，但截至 2024 年新能源滲透率僅 13.62%。随着 " 雙碳 " 目标推進，2025 年商用車碳積分政策将全面實施，傳統柴油重卡的生存空間被壓縮，混動新能源重卡因兼顧續航與減排需求，成為政策鼓勵方向。
交通運輸部、國家發展改革委和财政部日前發布了《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》。海通證券研報稱，此次政策通過直接資金補貼刺激老舊貨車報廢更新，預計 2025 年國產重卡銷量為 102.6 萬輛，同比增長 13%。
物流行業對降本增效有着迫切需求，燃油成本占物流企業總成本 30% — 40%，混動技術為重卡節油提供了機會。當前重卡市場由一汽解放、東風商用車等傳統巨頭主導，但其技術路線仍以燃油車優化為主。長城選擇以混動技術切入，既避開了純電重卡的續航焦慮，又以 " 省油 15% — 25%" 的實測數據形成差異化競争力。
2021 年，長城汽車以 9.2 億元收購河北長征汽車，後者是一家擁有 50 餘年歷史的重卡制造商，具備重卡生產資質和成熟的生產體系。長城在乘用車領網域積累的混動技術、三電系統研發能力，為 Hi4-G 超級混動系統的開發奠定了基礎。
Hi4-G 采用的 P2+P2.5 雙電機架構、全棧自研 8 擋智能變速器，均脱胎于乘用車技術。業内分析認為，這種基于乘用車的技術遷移，既降低了研發成本，又縮短了產品落地周期。
傳統重卡研發多由工程師主導，用户需求通過經銷商間接傳遞，易出現 " 技術過剩 " 或 " 場景錯配 "。魏建軍表示：" 過去工程師閉門造車，用户只能被動接受。今天，卡友才是研發的第一中心。" 長城希望以 " 用户驅動 + 技術穿透 " 的組合拳，颠覆這一模式。
魏建軍講到，長城技術團隊跟随卡車司機實地運營，累計收集 1026 組場景數據，覆蓋山區冷鏈、平原快遞等復雜工況。在雲南山區，工程師發現傳統重卡下坡時刹車片損耗嚴重，而在 Hi4-G 系統中加入 " 下坡動能回收 " 功能後，續航提升 15%；在東北極寒地區，針對柴油機冷啓動困難的問題，混動系統通過電機預加熱技術将啓動時間縮短 60%。這些細節改進，均來自用户的實際痛點。
" 一天一标定 " 的敏捷開發模式，讓長城重卡的技術迭代速度高于行業平均水平。長城商用車 CTO 孫玉在發布會上展示的數據顯示，通過 500 萬公裏實測，Hi4-G 平原快遞運輸油耗低至 19.9L/100km，山區冷鏈運輸油耗降幅超 30%。這種将用户需求直接轉化為技術方案的能力，正是長城與傳統廠商的本質差異。
長城乘商聯動的成本密碼
Hi4-G 的技術架構體現了長城對重卡痛點的把握。在發布會現場，魏建軍用 " 三把刀 " 比喻其技術優勢：" 第一刀砍油耗，第二刀提動力，第三刀保可靠。"
搭載 Hi4-G 系統的重卡綜合油耗 29.7L/100km，較國四标準降低 17%。這得益于康明斯 13L 高熱效率發動機與雙電機的協同工作，當發動機始終運行在最佳熱效率區間，電機則根據路況智能補能。在平原高速場景，系統自動切換至純電驅動模式；山區爬坡時，雙電機輸出額外扭矩，避免柴油機高轉速帶來的燃油浪費。
綜合馬力超 1000 匹的設計，則直擊重卡用户對動力的需求。魏建軍在發布會上播放了一段實測視頻：滿載 49 噸的 Hi4-G 重卡在 10% 坡道上起步，僅用 15 秒便完成加速，較傳統車型快 20%。" 動力不是賬面數字，是要讓卡友少踩兩腳油門，多拉兩趟貨。" 魏建軍説。
針對物流企業最頭疼的 " 平原跑不動、山區刹不住 " 問題，Hi4-G 系統通過預判地形變化提前調整動力分配。在發布會演示中，一輛 Hi4-G 重卡行駛至長下坡路段時，系統自動啓動動能回收，将制動片温度控制在 80 ℃以内，較傳統車型降低 40%；網域控系統實時分析載重、路況，自動切換十種驅動模式。
乘用車的技術可以復制到重卡行業，通過乘商聯動攤薄成本，成為長城入局重卡的底層優勢密碼。與康明斯聯合開發的 13L 發動機，共享了長城乘用車動力總成的供應鏈資源；寧德時代提供的 30C 高倍率電池，可以與歐拉、魏牌等電動車型共用產線；多合一網域控制器的開發，則依托于毫末智行的自動駕駛技術積累。
在服務網絡建設上，長城也打破了行業慣例。通過共享乘用車 5000 家服務網點，重卡用户可在縣級城市獲得基礎維保服務；2025 年計劃在物流幹線新增的數百家專屬服務站，将配備混動系統專用檢測設備。魏建軍特别提到：" 我們要讓卡友修車像換輪胎一樣方便。"
盡管技術優勢明顯，新入局的長城重卡也并非沒有挑戰。首先，重卡用户普遍保守，對新技術持謹慎态度。一位物流企業負責人表示：" 混動系統復雜度高，維修難度大，一旦故障可能導致整車停運，損失遠超燃油費節省。" 長城承諾 "B10 壽命 180 萬公裏 "" 循環壽命 100 萬公裏 "，但實際可靠性仍需時間驗證。
其次，傳統重卡巨頭一汽解放、東風商用車等也已啓動混動技術研發。解放 J7 混動版依托現有渠道網絡，在東北地區試運營期間獲得大量訂單。再者，重卡規模與成本的博弈一直存在，根據中國重汽集團的數據，重卡行業利潤率普遍低于 5%，而混動系統的研發成本高出傳統動力系統 30%。長城重卡首期年產能僅 5 萬輛，或難以快速攤薄成本。
傳統重卡競争聚焦于 " 發動機參數 "" 底盤可靠性 "，而長城試圖将戰場轉向 " 用户場景定義權 " 與 " 全生命周期成本 "。若 Hi4-G 能證明 " 混動重卡比柴油車更省錢 "，或将推動行業從 " 一次性購車成本導向 " 轉向 "TCO（全生命周期成本）競争 "。同時，更貼近場景的創新比絕對性能更重要，長城此次的用户共創模式或為商用車研發提供了思路。
一位重卡行業資深從業者向經濟觀察報表示：" 長城重卡 Hi4-G 的發布，正在迫使傳統巨頭重新審視競争規則，若 Hi4-G 能成功打開市場，中國重卡行業或将從燃油内卷邁入技術價值戰的新階段；若失利，則再次印證商用車市場的護城河之深。"
