今天小编分享的汽车经验：长城重卡入局混动赛道：用户共创能否颠覆重卡行业规则？，欢迎阅读。
经济观察报 周信 / 文 3 月 26 日，长城重卡在保定发布 Hi4-G 超级混动技术，以一场 " 用户共创 " 为核心的发布会向传统重卡巨头发起挑战。这场发布会不仅展示了油耗低至 29.7L/100km 的混动重卡，更罕见地让卡车司机、物流企业代表与工程师同台讲述研发故事。
在重卡行业深陷燃油效率瓶颈与价格内卷的当下，长城重卡希望以 " 用户定义技术 " 的逻辑入局，实现对行业规则的改写。长城汽车董事长魏建军曾多次强调：" 长城的战略是聚焦，但聚焦不等于固守。"
长城此时入局重卡赛道，既是乘用车技术反哺的战略延伸，更是对市场空白的卡位。Hi4-G 超级混动系统与坦克系列 Hi4-T 越野混动技术同源，通过 P2+P2.5 双电机架构和全栈自研 8 挡变速器，将混动逻辑从 " 省油 " 更新为 " 全场景适配 "，满足重卡用户对油耗、动力和不同复杂工况下的综合性能需求。
不过，作为重卡领網域的新秀，长城重卡还必须跨越三重门槛，包括用户对新技术的谨慎、传统巨头的渠道护城河、混动系统的高成本与低利润率。
市场为什么需要混动重卡
中国重卡市场年销量长期稳定在百万辆级别，但截至 2024 年新能源渗透率仅 13.62%。随着 " 双碳 " 目标推进，2025 年商用车碳积分政策将全面实施，传统柴油重卡的生存空间被压缩，混动新能源重卡因兼顾续航与减排需求，成为政策鼓励方向。
交通运输部、国家发展改革委和财政部日前发布了《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》。海通证券研报称，此次政策通过直接资金补贴刺激老旧货车报废更新，预计 2025 年国产重卡销量为 102.6 万辆，同比增长 13%。
物流行业对降本增效有着迫切需求，燃油成本占物流企业总成本 30% — 40%，混动技术为重卡节油提供了机会。当前重卡市场由一汽解放、东风商用车等传统巨头主导，但其技术路线仍以燃油车优化为主。长城选择以混动技术切入，既避开了纯电重卡的续航焦虑，又以 " 省油 15% — 25%" 的实测数据形成差异化竞争力。
2021 年，长城汽车以 9.2 亿元收购河北长征汽车，后者是一家拥有 50 余年历史的重卡制造商，具备重卡生产资质和成熟的生产体系。长城在乘用车领網域积累的混动技术、三电系统研发能力，为 Hi4-G 超级混动系统的开发奠定了基础。
Hi4-G 采用的 P2+P2.5 双电机架构、全栈自研 8 挡智能变速器，均脱胎于乘用车技术。业内分析认为，这种基于乘用车的技术迁移，既降低了研发成本，又缩短了产品落地周期。
传统重卡研发多由工程师主导，用户需求通过经销商间接传递，易出现 " 技术过剩 " 或 " 场景错配 "。魏建军表示：" 过去工程师闭门造车，用户只能被动接受。今天，卡友才是研发的第一中心。" 长城希望以 " 用户驱动 + 技术穿透 " 的组合拳，颠覆这一模式。
魏建军讲到，长城技术团队跟随卡车司机实地运营，累计收集 1026 组场景数据，覆盖山区冷链、平原快递等复杂工况。在云南山区，工程师发现传统重卡下坡时刹车片损耗严重，而在 Hi4-G 系统中加入 " 下坡动能回收 " 功能后，续航提升 15%；在东北极寒地区，针对柴油机冷启动困难的问题，混动系统通过电机预加热技术将启动时间缩短 60%。这些细节改进，均来自用户的实际痛点。
" 一天一标定 " 的敏捷开发模式，让长城重卡的技术迭代速度高于行业平均水平。长城商用车 CTO 孙玉在发布会上展示的数据显示，通过 500 万公里实测，Hi4-G 平原快递运输油耗低至 19.9L/100km，山区冷链运输油耗降幅超 30%。这种将用户需求直接转化为技术方案的能力，正是长城与传统厂商的本质差异。
长城乘商联动的成本密码
Hi4-G 的技术架构体现了长城对重卡痛点的把握。在发布会现场，魏建军用 " 三把刀 " 比喻其技术优势：" 第一刀砍油耗，第二刀提动力，第三刀保可靠。"
搭载 Hi4-G 系统的重卡综合油耗 29.7L/100km，较国四标准降低 17%。这得益于康明斯 13L 高热效率发动机与双电机的协同工作，当发动机始终运行在最佳热效率区间，电机则根据路况智能补能。在平原高速场景，系统自动切换至纯电驱动模式；山区爬坡时，双电机输出额外扭矩，避免柴油机高转速带来的燃油浪费。
综合马力超 1000 匹的设计，则直击重卡用户对动力的需求。魏建军在发布会上播放了一段实测视频：满载 49 吨的 Hi4-G 重卡在 10% 坡道上起步，仅用 15 秒便完成加速，较传统车型快 20%。" 动力不是账面数字，是要让卡友少踩两脚油门，多拉两趟货。" 魏建军说。
针对物流企业最头疼的 " 平原跑不动、山区刹不住 " 问题，Hi4-G 系统通过预判地形变化提前调整动力分配。在发布会演示中，一辆 Hi4-G 重卡行驶至长下坡路段时，系统自动启动动能回收，将制动片温度控制在 80 ℃以内，较传统车型降低 40%；網域控系统实时分析载重、路况，自动切换十种驱动模式。
乘用车的技术可以复制到重卡行业，通过乘商联动摊薄成本，成为长城入局重卡的底层优势密码。与康明斯联合开发的 13L 发动机，共享了长城乘用车动力总成的供应链资源；宁德时代提供的 30C 高倍率电池，可以与欧拉、魏牌等电动车型共用产线；多合一網域控制器的开发，则依托于毫末智行的自动驾驶技术积累。
在服务网络建设上，长城也打破了行业惯例。通过共享乘用车 5000 家服务网点，重卡用户可在县级城市获得基础维保服务；2025 年计划在物流干线新增的数百家专属服务站，将配备混动系统专用检测设备。魏建军特别提到：" 我们要让卡友修车像换轮胎一样方便。"
尽管技术优势明显，新入局的长城重卡也并非没有挑战。首先，重卡用户普遍保守，对新技术持谨慎态度。一位物流企业负责人表示：" 混动系统复杂度高，维修难度大，一旦故障可能导致整车停运，损失远超燃油费节省。" 长城承诺 "B10 寿命 180 万公里 "" 循环寿命 100 万公里 "，但实际可靠性仍需时间验证。
其次，传统重卡巨头一汽解放、东风商用车等也已启动混动技术研发。解放 J7 混动版依托现有渠道网络，在东北地区试运营期间获得大量订单。再者，重卡规模与成本的博弈一直存在，根据中国重汽集团的数据，重卡行业利润率普遍低于 5%，而混动系统的研发成本高出传统动力系统 30%。长城重卡首期年产能仅 5 万辆，或难以快速摊薄成本。
传统重卡竞争聚焦于 " 发动机参数 "" 底盘可靠性 "，而长城试图将战场转向 " 用户场景定义权 " 与 " 全生命周期成本 "。若 Hi4-G 能证明 " 混动重卡比柴油车更省钱 "，或将推动行业从 " 一次性购车成本导向 " 转向 "TCO（全生命周期成本）竞争 "。同时，更贴近场景的创新比绝对性能更重要，长城此次的用户共创模式或为商用车研发提供了思路。
一位重卡行业资深从业者向经济观察报表示：" 长城重卡 Hi4-G 的发布，正在迫使传统巨头重新审视竞争规则，若 Hi4-G 能成功打开市场，中国重卡行业或将从燃油内卷迈入技术价值战的新阶段；若失利，则再次印证商用车市场的护城河之深。"
