今天小編分享的科技經驗：給10萬元燃油車配L2輔助駕駛，合資車性價比更勝一籌？，歡迎閲讀。
近幾年與網友、朋友、同事讨論買車時小通發現，大多數人認為，高端價位衝着車标買 BBA 依然不虧，但低端價位合資車配置明顯不如國產車。尤其是在插混、增程式技術普及後，日系燃油車的低油耗優勢也不復存在。
前段時間，豐田被曝與華為、Momenta 聯合，開發面向全球的智駕技術，更令無數人調侃，豐田要換上來自中國的 " 靈魂 "。在國内普通消費者眼中，似乎除了品牌價值，國產車已完成了對同價位合資車的全面碾壓，但事實真的如此嗎？
顯然不是，幾經降價之後，雷凌、卡羅拉、思網域、朗逸等日系、德系 A 級車，卻有許多同價位國產車不擁有的 L2 級自動駕駛。
以熱賣的比亞迪秦 PLUS DM-i 榮耀版為例，12.58 萬元起的 120KM 卓越型才支持 L2 級自動駕駛，而提車價 11.39 萬元的軒逸 2023 款 1.6L CVT 智駕版、11.09 萬元的思網域 2023 款 240TURBO CVT 勁勢版、10.29 萬元的朗逸 2024 款 1.5L 自動滿逸版、8.88 萬元的雷凌 2023 款 TNGA 1.5L CVT 領先版、8.68 萬元的卡羅拉 2023 款 1.5L 先鋒版等車型，均支持 L2 級自動駕駛。
不可否認，在電動座椅、中控大屏、分區空調等方面，合資車配置确實落後于國產車，但就 L2 級自動駕駛而言，合資車确實比自主品牌更上心。一般來説，消費者購車前的 4S 店輕度體驗，很難察覺到 L2 級輔助駕駛的效果，對于車機螢幕、座椅可能感知更明顯，傳統車企不去卷消費者容易看到的配置和功能，卻幾乎為這些 A 級車标配了 L2 級自動駕駛，究竟為哪般？
大眾、豐田、本田日產等海外老牌車企，至少已有超過 70 年歷史，企業内部組織架構穩定成熟，但牽一發而動全身，維持穩定的代價便是失去活力。正如豐田章男所説，若豐田汽車全面轉向電動車，日本将有 550 萬人失業。
國内車企起步較晚，尤其是比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等自主品牌巨頭，雖因成立時間短，技術底藴稍遜合資車企，但也更容易接受新事物，電動化、智能化轉型更為積極。進入新能源、智能化汽車時代後，自主品牌研發智能座艙、自動駕駛、電動化等先進技術，并借助新技術向高端市場發起衝擊。
其實卡羅拉、雷凌等車型的 L2 級自動駕駛功能并不多，主要是自适應巡航、車道保持輔助、車道居中輔助、道路交通标識識别等，與自主品牌重視的高速、城區領航輔助駕駛相比不可同日而語，但已能一定程度降低用户開車時的疲勞感。
或許合資車企沒有自主品牌這麼強的适應能力，導致在車載娛樂、萬物互聯等方面表現乏力，但就產品素質而言，也确實沒有落後國產車。國產車 A 級車基本只有頂配、次頂配才會配備的 L2 級輔助駕駛，合資車幾乎除了丐版都有，天窗、座椅手動調節不過是麻煩一點，自動駕駛是真的能夠提升駕駛體驗的配置。
當然，站在消費者的立場上，我們自然希望產品能夠更加完美，國產 A 級車補齊自動駕駛短板，或者合資車能夠在智能座艙、全套電動化等領網域追上來。
入門版本 A 級國產車沒有 L2 級輔助駕駛、合資車沒有許多電動化配置，都是出于成本的考量，再加上造車理念的區别進行了取舍。自主品牌選擇擁抱智能化時代，優先為汽車提供電動化配置、遠程控制、車機互聯等功能，合資車企則更看重對于駕駛體驗有提升的功能。
但随着技術的迭代進步，A 級車遲早也會有高階智駕與體驗更完善的智能座艙。應該説，這一天距離我們不會太遠了。
如何降低成本是所有車企都在研究的課題，一體化壓鑄、自產電池是當前車企普遍認同的答案。另外，國内企業對自動駕駛的要求絕不僅限于 L2 級輔助駕駛。
今年 3 月的中國電動汽車百人會論壇上，大疆車載成行平台推出 "7V+100TOPS""10V+100TOPS" 兩大智駕解決方案，最低僅需 7 顆攝像頭搭配 100TOPS 算力芯片，就能實現城區領航輔助駕駛。
在此之前，大疆還推出了支持高速領航輔助駕駛與城區記憶路線自動駕駛的方案，最低僅需 7 顆攝像頭 +32TOPS 算力。大疆官方表示，目标便是将高階智駕下放到 8 萬元 ~15 萬元市場。
号稱 " 人民需要什麼就造什麼 " 的五菱已官宣，将于大疆聯手打造 " 人民的智能駕駛 " 車型，志在研發低價高階智駕車輛。早前五菱已與大疆聯合打造出了寶駿雲朵靈犀版，目前售價 12.58 萬元起。現在二者合作加深，相信能夠進一步下沉市場，推出 10 萬元以内的智駕車型。
另外，曾被餘承東稱為 " 過去國内自動駕駛最好的車企 " 小鵬，預計将在本月下旬的北京車展，推出產品售價 10 萬元 ~15 萬元且支持高階智駕的 MONA 品牌。
按照這個進度，預計三年内我們就能看到 10 萬元以内支持高階智駕的車型。較為遺憾的是，作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪汽車智駕功能進展卻顯得極為緩慢。
規模化量產平攤成本是車企降低成本的主要手段之一，比亞迪銷量冠絕群雄，2023 年财報更是披露毛利潤率高達 23.02%，比特斯拉都高，理應承擔起智駕下沉的責任。好消息是，近兩年比亞迪智駕部門瘋狂招攬人才，并且與大疆車載、地平線等企業達成合作，顯然是要發力智能駕駛。
當然，合資品牌不會幹坐着等待國產車在劣勢領網域趕超上來，奧迪、豐田等享譽全球的車企，均已與華為達成合作。大眾找到了小鵬、智己合作，本田與日產被曝達成合作，聯手對抗中國車企。整個汽車行業，一場大戰即将來臨。
全面智駕時代即将到來，未來買車沒有智駕可以直接排除，同時國產車與合資車的競争也将進入一個新的高峰。
2023 年，國内市場自主品牌份額達到 52%，首次超過合資車，今年第一季度，日系三大廠豐田、本田、日產均銷量暴跌，合資車頹勢明顯。瘦死的駱駝比馬大，合資車雖在華銷量下降，底藴卻依然在，真的打起價格戰，未必會輸給自主品牌。
合資車企也在積極與國内企業合作，研發自動駕駛與智能座艙，可以説自主品牌目前最大的優勢，可能是電動化轉型了。
比亞迪已停產燃油車，實現全面電動化轉型，長安汽車則計劃 2025 年停產燃油車，長城汽車銷量主力哈弗品牌宣布 2030 年停產燃油車，奇瑞子品牌捷途将于 2024 年完成全面新能源轉型，吉利被曝将于 2025 年停產燃油車。
國内汽車市場龐大的體量，再加上國内消費者對于新能源汽車的支持度，為自主品牌轉型提供了基礎支持。美國 Edmunds 機構調查結果顯示，當地消費者對于新能源汽車已不再感興趣，歐洲也頻頻爆出推遲禁售燃油車的聲音，這種情況很可能進一步導致海外品牌電動化轉型速度減緩。
海外車企轉型緩慢是自主品牌的機會，盡管這些龐然大物不會因電動化時代轉型緩慢直接倒下，但自主品牌出幾個全球銷量前十的車企，應該板上釘釘了。
