今天小编分享的科技经验：给10万元燃油车配L2辅助驾驶，合资车性价比更胜一筹？，欢迎阅读。
近几年与网友、朋友、同事讨论买车时小通发现，大多数人认为，高端价位冲着车标买 BBA 依然不亏，但低端价位合资车配置明显不如国产车。尤其是在插混、增程式技术普及后，日系燃油车的低油耗优势也不复存在。
前段时间，丰田被曝与华为、Momenta 联合，开发面向全球的智驾技术，更令无数人调侃，丰田要换上来自中国的 " 灵魂 "。在国内普通消费者眼中，似乎除了品牌价值，国产车已完成了对同价位合资车的全面碾压，但事实真的如此吗？
显然不是，几经降价之后，雷凌、卡罗拉、思網域、朗逸等日系、德系 A 级车，却有许多同价位国产车不拥有的 L2 级自动驾驶。
以熱賣的比亚迪秦 PLUS DM-i 荣耀版为例，12.58 万元起的 120KM 卓越型才支持 L2 级自动驾驶，而提车价 11.39 万元的轩逸 2023 款 1.6L CVT 智驾版、11.09 万元的思網域 2023 款 240TURBO CVT 劲势版、10.29 万元的朗逸 2024 款 1.5L 自动满逸版、8.88 万元的雷凌 2023 款 TNGA 1.5L CVT 领先版、8.68 万元的卡罗拉 2023 款 1.5L 先锋版等车型，均支持 L2 级自动驾驶。
不可否认，在电动座椅、中控大屏、分区空调等方面，合资车配置确实落后于国产车，但就 L2 级自动驾驶而言，合资车确实比自主品牌更上心。一般来说，消费者购车前的 4S 店轻度体验，很难察觉到 L2 级辅助驾驶的效果，对于车机螢幕、座椅可能感知更明显，传统车企不去卷消费者容易看到的配置和功能，却几乎为这些 A 级车标配了 L2 级自动驾驶，究竟为哪般？
大众、丰田、本田日产等海外老牌车企，至少已有超过 70 年历史，企业内部组织架构稳定成熟，但牵一发而动全身，维持稳定的代价便是失去活力。正如丰田章男所说，若丰田汽车全面转向电动车，日本将有 550 万人失业。
国内车企起步较晚，尤其是比亚迪、长城、长安、吉利、奇瑞等自主品牌巨头，虽因成立时间短，技术底蕴稍逊合资车企，但也更容易接受新事物，电动化、智能化转型更为积极。进入新能源、智能化汽车时代后，自主品牌研发智能座舱、自动驾驶、电动化等先进技术，并借助新技术向高端市场发起冲击。
其实卡罗拉、雷凌等车型的 L2 级自动驾驶功能并不多，主要是自适应巡航、车道保持辅助、车道居中辅助、道路交通标识识别等，与自主品牌重视的高速、城区领航辅助驾驶相比不可同日而语，但已能一定程度降低用户开车时的疲劳感。
或许合资车企没有自主品牌这么强的适应能力，导致在车载娱乐、万物互联等方面表现乏力，但就产品素质而言，也确实没有落后国产车。国产车 A 级车基本只有顶配、次顶配才会配备的 L2 级辅助驾驶，合资车几乎除了丐版都有，天窗、座椅手动调节不过是麻烦一点，自动驾驶是真的能够提升驾驶体验的配置。
当然，站在消费者的立场上，我们自然希望产品能够更加完美，国产 A 级车补齐自动驾驶短板，或者合资车能够在智能座舱、全套电动化等领網域追上来。
入门版本 A 级国产车没有 L2 级辅助驾驶、合资车没有许多电动化配置，都是出于成本的考量，再加上造车理念的区别进行了取舍。自主品牌选择拥抱智能化时代，优先为汽车提供电动化配置、远程控制、车机互联等功能，合资车企则更看重对于驾驶体验有提升的功能。
但随着技术的迭代进步，A 级车迟早也会有高阶智驾与体验更完善的智能座舱。应该说，这一天距离我们不会太远了。
如何降低成本是所有车企都在研究的课题，一体化压铸、自产电池是当前车企普遍认同的答案。另外，国内企业对自动驾驶的要求绝不仅限于 L2 级辅助驾驶。
今年 3 月的中国电动汽车百人会论坛上，大疆车载成行平台推出 "7V+100TOPS""10V+100TOPS" 两大智驾解决方案，最低仅需 7 颗摄像头搭配 100TOPS 算力芯片，就能实现城区领航辅助驾驶。
在此之前，大疆还推出了支持高速领航辅助驾驶与城区记忆路线自动驾驶的方案，最低仅需 7 颗摄像头 +32TOPS 算力。大疆官方表示，目标便是将高阶智驾下放到 8 万元 ~15 万元市场。
号称 " 人民需要什么就造什么 " 的五菱已官宣，将于大疆联手打造 " 人民的智能驾驶 " 车型，志在研发低价高阶智驾车辆。早前五菱已与大疆联合打造出了宝骏云朵灵犀版，目前售价 12.58 万元起。现在二者合作加深，相信能够进一步下沉市场，推出 10 万元以内的智驾车型。
另外，曾被余承东称为 " 过去国内自动驾驶最好的车企 " 小鹏，预计将在本月下旬的北京车展，推出产品售价 10 万元 ~15 万元且支持高阶智驾的 MONA 品牌。
按照这个进度，预计三年内我们就能看到 10 万元以内支持高阶智驾的车型。较为遗憾的是，作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪汽车智驾功能进展却显得极为缓慢。
规模化量产平摊成本是车企降低成本的主要手段之一，比亚迪销量冠绝群雄，2023 年财报更是披露毛利润率高达 23.02%，比特斯拉都高，理应承担起智驾下沉的责任。好消息是，近两年比亚迪智驾部门疯狂招揽人才，并且与大疆车载、地平线等企业达成合作，显然是要发力智能驾驶。
当然，合资品牌不会干坐着等待国产车在劣势领網域赶超上来，奥迪、丰田等享誉全球的车企，均已与华为达成合作。大众找到了小鹏、智己合作，本田与日产被曝达成合作，联手对抗中国车企。整个汽车行业，一场大战即将来临。
全面智驾时代即将到来，未来买车没有智驾可以直接排除，同时国产车与合资车的竞争也将进入一个新的高峰。
2023 年，国内市场自主品牌份额达到 52%，首次超过合资车，今年第一季度，日系三大厂丰田、本田、日产均销量暴跌，合资车颓势明显。瘦死的骆驼比马大，合资车虽在华销量下降，底蕴却依然在，真的打起价格战，未必会输给自主品牌。
合资车企也在积极与国内企业合作，研发自动驾驶与智能座舱，可以说自主品牌目前最大的优势，可能是电动化转型了。
比亚迪已停产燃油车，实现全面电动化转型，长安汽车则计划 2025 年停产燃油车，长城汽车销量主力哈弗品牌宣布 2030 年停产燃油车，奇瑞子品牌捷途将于 2024 年完成全面新能源转型，吉利被曝将于 2025 年停产燃油车。
国内汽车市场庞大的体量，再加上国内消费者对于新能源汽车的支持度，为自主品牌转型提供了基础支持。美国 Edmunds 机构调查结果显示，当地消费者对于新能源汽车已不再感兴趣，欧洲也频频爆出推迟禁售燃油车的声音，这种情况很可能进一步导致海外品牌电动化转型速度减缓。
海外车企转型缓慢是自主品牌的机会，尽管这些庞然大物不会因电动化时代转型缓慢直接倒下，但自主品牌出几个全球销量前十的车企，应该板上钉钉了。
