今天小编分享的汽车经验：用马克思主义辩证思想合理看待“换电”和“超充”，欢迎阅读。
无论换电还是超充，本质上都是新能源汽车产业的重要组成部分，不应该看作是对立的矛盾。
3 月 17 日晚，比亚迪举行超级 e 平台技术发布会，其中发布的 " 兆瓦闪充技术 " 引人关注。
一方面，全液冷兆瓦闪充终端系统搭载全球首款液冷超充设备，单枪最大输出功率达 1360kW，充电 5 分钟可补能 800 公里（CLTC 工况），适配比亚迪全系车型及第三方品牌。
发布 " 闪充电池 "，从电池正极到负极，全方位构建起超高速离子通道，将电池内阻降低 50%，充电电流做到 1000A，充电倍率达到 10C。可实现 1 兆瓦（1000kW）充电功率、全球量产最高峰值充电速度 1 秒 2 公里，全球量产最快充电速度——闪充 5 分钟，畅行 400 公里。
在全国超充网络布局上，比亚迪规划 2025-2027 年建设超 4000 座 " 兆瓦闪充站 "，覆盖高速服务区、城市核心区及县網域市场，目标实现 "1 公里 1 超充 " 覆盖率超 80%。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上直言：" 为了彻底解决用户的充电焦虑，我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现‘油电同速’。"
这也是在 " 油电同权 " 之后，关于燃油车和电动车的再一次会师。但有心的网友表示，若该技术大规模普及，将再一次挤压换电市场的生存空间。
仅仅一天之后，国内换电的两大代表随即发布战略合作，也算是对外界对于换电超充技术路线之争的一次回应。
3 月 18 日，蔚来与宁德时代宣布正式签署战略協定，双方将在换电网络、资本投资、技术标准等领網域达成全面合作。其中，宁德时代将推进对蔚来能源不超过 25 亿元人民币的战略投资，并共同打造 " 全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络 "。
此次合作的核心在于 " 双网并行 " 模式的换电网络共建。根据協定，宁德时代的巧克力换电技术将向蔚来旗下第三品牌 firefly（萤火虫）开放，未来该品牌新车型将兼容宁德时代换电标准，用户可在蔚来或宁德时代的换电站进行电池更换。
这也意味着蔚来首次打破封闭式换电体系，其用户生态从高端品牌向中低端市场延伸，而宁德时代则通过头部车企的背书，加速其巧克力换电生态在乘用车领網域的渗透。
于是，在外界的视角下，一场关于超充与换电的大道之争拉开序幕。
对立与统一
尽管李斌一再强调蔚来的补能体系是 " 可充 "、" 可换 "、" 可更新 "，但大部分人依旧把蔚来的标签贴上的换电，并且表示换电是过渡，超充才是未来的终极方案，试图将换电与超充对立起来。
事实上，换电和超充从来都不矛盾，就像燃油车与电动车不矛盾一样。
即使电动化浪潮的席卷看上去是在革燃油车的命，但依旧不妨碍全国乘用车仍然有一半的销量由燃油车贡献。
如果认知不够，可以看看资本的选择。
3 月 18 日，蔚来港股股价最高涨超 17%，最终收涨 8.95% 至 41.4 港元。尽管另一边比亚迪同样突飞猛进，甚至市值 7 年来首次超过 " 宁王 " 达到 1.6 万亿，但也同时表达了资本并没有把两者当成是技术路线上你死我活的大道之争，而是举了双手纷纷投出赞成票。
换电与超充两者在充电方式上的差异仅仅只是适用的用户群体不同，没有根本性的矛盾和冲突。
这样符合马克思主义辩证思想中对立统一的基本规律。两者的矛盾是充电模式的不同，但本质上都是新能源汽车发展浪潮中关于补能体系建立的一部分。
在客观事实上，包括重资产、高成本在内的等等因素，导致换电站的规模一直未能扩大，反而影响到车企本身的企业运作，这一点蔚来也在积极调整当中。
去年 8 月，蔚来顺应市场推出了加电合伙人计划，将 2018 年至今积累的充换电设施建设与运营经验，与社会资本共享，向全社会开放充换电站合作，提供 " 充电站加盟 "、" 充换电站固定收益 "、" 充换电站保底 + 抽成 " 三种合作模式，适应不同合作伙伴的需求和偏好，与合作伙伴共同建设、共享收益，为社会资本进入充换电基础设施建设打开了通路。
另一方面，蔚来加电合伙人计划也很好地降低了充换电站的建站成本，把原有的重资产、高成本模式轻量化。
此外，蔚来透过 BaaS，把电池包资产卖给蔚能（蔚来占股 19.8%），换电站的电池包成本，有一部份已经被转嫁到蔚能身上。
蔚能通过资产证券化的方式向银行融资，2022 年发行过一期 ABN 总规模 4 亿元，利率仅仅 3.12%，后期的 AB 金额更大，发行总规模 6.35 亿元。
通俗地说，可以把蔚能看作是一个电池银行，一方面跟银行借款、一方面做资产证券化，通过合理杠杆的使用，优化成本，提高的运营资金支持。
回到超充，超充技术同样也有自身的局限，比如过大的充电电压对配套线缆和散热设备要求更高，安全性方面如何保证也是一大问题，要想实现超充，车企必须基于新平台打造产品，这对于成本控制显然是不利的。
看似 " 油电同速 " 的超充实际上也有布局上的短板，大多数的充电站点都是慢充多，快充少。
在国家电网的端口，以电力报装这一细节为例，仅 " 不允许使用箱变，需要建配电房 " 的单台变压器容量的上限值，在不同地区就有 630kVA、1250kVA、1600kVA 等不同要求。
简单来说，以 360kW 超充桩为例，630kVA 只要安装 2 台超充就超过、1250kVA 可以勉强安装 3 台、1600kVA 也只能 4 台以下。
在成本的考量上，换电站其实与超充无异。
质变引起量变
3 月 17 日晚，央视栏目《焦点访谈》再次聚焦动力电池回收。相关数据显示，到 2030 年，我国动力电池退役量将达到 350 万吨。
但截至 2023 年年底，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足 25%，大部分废旧电池都流向了一些游走在 " 灰色地带 " 的非合规企业。这些 " 小作坊 " 式的非合规企业缺乏生产资质和技术积累，粗放经营，存在不少安全和环保风险。
BC 早前在《暗访动力电池回收纪实——消失的 " 锂 "》一文中，对现阶段动力电池回收的乱象早有详尽阐述。
回到换电与超充的话题上，大多数的讨论还停留在补能的角度上，但换电站的另一大好处是对于电池的标准化管理。
在蔚来与宁德时代的此次战略合作中，双方将联合推动换电技术国家标准的制定和推广，促进跨品牌、跨车型电池兼容；共同构建 " 电池研发 - 换电服务 - 电池资产管理 - 梯次利用 - 材料回收 " 全生命周期闭环，助力新能源汽车全产业链高质量、可持续发展。
实施上，从顶层设计的角度关于电池回收的政策一直伴随着新能源汽车的发展在不断更新改进，但受限于各家车企的电池标准不同，收回难度过大，原本以车企和一些白名单企业为主导的回收政策无法落地。
这也是事物发展的客观规律，毕竟市场化行为中，统一就意味着垄断，只有垄断后才有可能实现统一。
某种程度上，蔚来与宁德时代的合作让电池标准的一致性超前迈出了一大步。去年 12 月 18 日，宁德时代在 2024 年宁德时代巧克力生态换电大会上宣布，将推出两种标准化巧克力换电块，并命名为 20 号和 25 号换电块。
行业人士推测，未来市场上，可能是几家车企组成一个团体形成一种规范，整个市场可能会统一成 2-3 个标准。
一旦越来越多的汽车企业加入相同的体系，电池回收的难点将迎刃而解，这也是量变后引起质变的实际成果。
另一方面，换电站是天然的储能站，可以参与到电网的调峰填谷中，通过虚拟电厂的构建参与电网调节。
换句话说，换电站储能价值高，车网互动、虚拟电厂等能源互联网场景中呈现出较大的商业潜力。
以汽车为先导，再逐步发掘储能峰谷套利的经济潜力，未来以期实现光储充（换）一体化，降低场站用电成本，减少对配电网的依赖。
就在一周前，3 月 11 日，全国地市级规模最大的换电虚拟电厂在苏建成投运。伴随着一系列指令下发，位于昆山高新区的这处蔚来换电站开始反向向国家电网供电。
得益于新型电力负荷管理系统的应用，新能源汽车换电站实现规模化接入电网后，即可形成换电虚拟电厂。
工作人员介绍，现如今城市里一座座电动汽车换电站本质上就是一个超大号的储能装置，类似于常用的手机充电宝，当换电站不使用时或有闲置电能的情况下，都是潜在的可调资源。
站在这个角度，换电站的意义已远超补能的单一意义，它正在重新定义能源分配方式，直接影响能源生产、储存与消费的全链路流程。
无论换电还是超充，本质上都是新能源汽车产业的重要组成部分，不应该看作是对立的矛盾。
如果把蔚来简单的看作是一家汽车公司，那就目前的销量水平，舆论上唱衰的声音并不刻意，但换一个出发点，从能源公司的角度审视，或许能更好地理解未来的蔚来。
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