今天小編分享的汽車經驗：用馬克思主義辯證思想合理看待“換電”和“超充”，歡迎閱讀。
無論換電還是超充，本質上都是新能源汽車產業的重要組成部分，不應該看作是對立的矛盾。
3 月 17 日晚，比亞迪舉行超級 e 平台技術發布會，其中發布的 " 兆瓦閃充技術 " 引人關注。
一方面，全液冷兆瓦閃充終端系統搭載全球首款液冷超充設備，單槍最大輸出功率達 1360kW，充電 5 分鍾可補能 800 公裡（CLTC 工況），适配比亞迪全系車型及第三方品牌。
發布 " 閃充電池 "，從電池正極到負極，全方位構建起超高速離子通道，将電池内阻降低 50%，充電電流做到 1000A，充電倍率達到 10C。可實現 1 兆瓦（1000kW）充電功率、全球量產最高峰值充電速度 1 秒 2 公裡，全球量產最快充電速度——閃充 5 分鍾，暢行 400 公裡。
在全國超充網絡布局上，比亞迪規劃 2025-2027 年建設超 4000 座 " 兆瓦閃充站 "，覆蓋高速服務區、城市核心區及縣網域市場，目标實現 "1 公裡 1 超充 " 覆蓋率超 80%。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上直言：" 為了徹底解決用戶的充電焦慮，我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現‘油電同速’。"
這也是在 " 油電同權 " 之後，關于燃油車和電動車的再一次會師。但有心的網友表示，若該技術大規模普及，将再一次擠壓換電市場的生存空間。
僅僅一天之後，國内換電的兩大代表随即發布戰略合作，也算是對外界對于換電超充技術路線之争的一次回應。
3 月 18 日，蔚來與寧德時代宣布正式籤署戰略協定，雙方将在換電網絡、資本投資、技術标準等領網域達成全面合作。其中，寧德時代将推進對蔚來能源不超過 25 億元人民币的戰略投資，并共同打造 " 全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡 "。
此次合作的核心在于 " 雙網并行 " 模式的換電網絡共建。根據協定，寧德時代的巧克力換電技術将向蔚來旗下第三品牌 firefly（螢火蟲）開放，未來該品牌新車型将兼容寧德時代換電标準，用戶可在蔚來或寧德時代的換電站進行電池更換。
這也意味着蔚來首次打破封閉式換電體系，其用戶生态從高端品牌向中低端市場延伸，而寧德時代則通過頭部車企的背書，加速其巧克力換電生态在乘用車領網域的滲透。
于是，在外界的視角下，一場關于超充與換電的大道之争拉開序幕。
對立與統一
盡管李斌一再強調蔚來的補能體系是 " 可充 "、" 可換 "、" 可更新 "，但大部分人依舊把蔚來的标籤貼上的換電，并且表示換電是過渡，超充才是未來的終極方案，試圖将換電與超充對立起來。
事實上，換電和超充從來都不矛盾，就像燃油車與電動車不矛盾一樣。
即使電動化浪潮的席卷看上去是在革燃油車的命，但依舊不妨礙全國乘用車仍然有一半的銷量由燃油車貢獻。
如果認知不夠，可以看看資本的選擇。
3 月 18 日，蔚來港股股價最高漲超 17%，最終收漲 8.95% 至 41.4 港元。盡管另一邊比亞迪同樣突飛猛進，甚至市值 7 年來首次超過 " 寧王 " 達到 1.6 萬億，但也同時表達了資本并沒有把兩者當成是技術路線上你死我活的大道之争，而是舉了雙手紛紛投出贊成票。
換電與超充兩者在充電方式上的差異僅僅只是适用的用戶群體不同，沒有根本性的矛盾和衝突。
這樣符合馬克思主義辯證思想中對立統一的基本規律。兩者的矛盾是充電模式的不同，但本質上都是新能源汽車發展浪潮中關于補能體系建立的一部分。
在客觀事實上，包括重資產、高成本在内的等等因素，導致換電站的規模一直未能擴大，反而影響到車企本身的企業運作，這一點蔚來也在積極調整當中。
去年 8 月，蔚來順應市場推出了加電合夥人計劃，将 2018 年至今積累的充換電設施建設與運營經驗，與社會資本共享，向全社會開放充換電站合作，提供 " 充電站加盟 "、" 充換電站固定收益 "、" 充換電站保底 + 抽成 " 三種合作模式，适應不同合作夥伴的需求和偏好，與合作夥伴共同建設、共享收益，為社會資本進入充換電基礎設施建設打開了通路。
另一方面，蔚來加電合夥人計劃也很好地降低了充換電站的建站成本，把原有的重資產、高成本模式輕量化。
此外，蔚來透過 BaaS，把電池包資產賣給蔚能（蔚來占股 19.8%），換電站的電池包成本，有一部份已經被轉嫁到蔚能身上。
蔚能通過資產證券化的方式向銀行融資，2022 年發行過一期 ABN 總規模 4 億元，利率僅僅 3.12%，後期的 AB 金額更大，發行總規模 6.35 億元。
通俗地說，可以把蔚能看作是一個電池銀行，一方面跟銀行借款、一方面做資產證券化，通過合理杠杆的使用，優化成本，提高的運營資金支持。
回到超充，超充技術同樣也有自身的局限，比如過大的充電電壓對配套線纜和散熱設備要求更高，安全性方面如何保證也是一大問題，要想實現超充，車企必須基于新平台打造產品，這對于成本控制顯然是不利的。
看似 " 油電同速 " 的超充實際上也有布局上的短板，大多數的充電站點都是慢充多，快充少。
在國家電網的端口，以電力報裝這一細節為例，僅 " 不允許使用箱變，需要建配電房 " 的單台變壓器容量的上限值，在不同地區就有 630kVA、1250kVA、1600kVA 等不同要求。
簡單來說，以 360kW 超充樁為例，630kVA 只要安裝 2 台超充就超過、1250kVA 可以勉強安裝 3 台、1600kVA 也只能 4 台以下。
在成本的考量上，換電站其實與超充無異。
質變引起量變
3 月 17 日晚，央視欄目《焦點訪談》再次聚焦動力電池回收。相關數據顯示，到 2030 年，我國動力電池退役量将達到 350 萬噸。
但截至 2023 年年底，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足 25%，大部分廢舊電池都流向了一些遊走在 " 灰色地帶 " 的非合規企業。這些 " 小作坊 " 式的非合規企業缺乏生產資質和技術積累，粗放經營，存在不少安全和環保風險。
BC 早前在《暗訪動力電池回收紀實——消失的 " 锂 "》一文中，對現階段動力電池回收的亂象早有詳盡闡述。
回到換電與超充的話題上，大多數的讨論還停留在補能的角度上，但換電站的另一大好處是對于電池的标準化管理。
在蔚來與寧德時代的此次戰略合作中，雙方将聯合推動換電技術國家标準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容；共同構建 " 電池研發 - 換電服務 - 電池資產管理 - 梯次利用 - 材料回收 " 全生命周期閉環，助力新能源汽車全產業鏈高質量、可持續發展。
實施上，從頂層設計的角度關于電池回收的政策一直伴随着新能源汽車的發展在不斷更新改進，但受限于各家車企的電池标準不同，收回難度過大，原本以車企和一些白名單企業為主導的回收政策無法落地。
這也是事物發展的客觀規律，畢竟市場化行為中，統一就意味着壟斷，只有壟斷後才有可能實現統一。
某種程度上，蔚來與寧德時代的合作讓電池标準的一致性超前邁出了一大步。去年 12 月 18 日，寧德時代在 2024 年寧德時代巧克力生态換電大會上宣布，将推出兩種标準化巧克力換電塊，并命名為 20 号和 25 号換電塊。
行業人士推測，未來市場上，可能是幾家車企組成一個團體形成一種規範，整個市場可能會統一成 2-3 個标準。
一旦越來越多的汽車企業加入相同的體系，電池回收的難點将迎刃而解，這也是量變後引起質變的實際成果。
另一方面，換電站是天然的儲能站，可以參與到電網的調峰填谷中，通過虛拟電廠的構建參與電網調節。
換句話說，換電站儲能價值高，車網互動、虛拟電廠等能源互聯網場景中呈現出較大的商業潛力。
以汽車為先導，再逐步發掘儲能峰谷套利的經濟潛力，未來以期實現光儲充（換）一體化，降低場站用電成本，減少對配電網的依賴。
就在一周前，3 月 11 日，全國地市級規模最大的換電虛拟電廠在蘇建成投運。伴随着一系列指令下發，位于昆山高新區的這處蔚來換電站開始反向向國家電網供電。
得益于新型電力負荷管理系統的應用，新能源汽車換電站實現規模化接入電網後，即可形成換電虛拟電廠。
工作人員介紹，現如今城市裡一座座電動汽車換電站本質上就是一個超大号的儲能裝置，類似于常用的手機充電寶，當換電站不使用時或有閒置電能的情況下，都是潛在的可調資源。
站在這個角度，換電站的意義已遠超補能的單一意義，它正在重新定義能源分配方式，直接影響能源生產、儲存與消費的全鏈路流程。
無論換電還是超充，本質上都是新能源汽車產業的重要組成部分，不應該看作是對立的矛盾。
如果把蔚來簡單的看作是一家汽車公司，那就目前的銷量水平，輿論上唱衰的聲音并不刻意，但換一個出發點，從能源公司的角度審視，或許能更好地理解未來的蔚來。
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