今天小编分享的汽车经验：PHEV增速远超BEV，纯电还能一统江湖吗？，欢迎阅读。
文｜萝吉
" 插混是纯电动车的过渡形态 "，虽然没有经历过严密的论证，但在国内新能源市场爆发增长之前，这个观点在业内就已经广为普及，0 碳排放的纯电动车是终极未来，这个听起来就很环保的畅想，也有着些许不容置疑的政治正确。
但是，汽车形态的终章真的是纯电、燃油和 HEV 混动注定会被淘汰、而 PHEV 混动也只能承担过渡角色吗？时间来到 2024 年，是时候列数据、摆论据地好好聊聊了。
纯电增速很快，但没有 PHEV 快
之前聊新能源车，总是把 BEV、PHEV 摆在一起，将 ICE 燃油车放在对面，今天我们抛开必将没落的燃油车，在新能源阵营内，看看 BEV 和 PHEV 内部竞争的情况。
我们知道纯 BEV 和 PHEV 都有很多爆款车型，按照乘联会的数据，今年 11 月份国内 BEV、PHEV 总的零售量为 84 万辆，这里大家凭自己的感觉猜一下，BEV 和 PHEV 各自的销量占比有多少呢？
答案是 BEV 零售量 55.2 万辆，PHEV 为 28.9 万辆，基本上恰好是 2 比 1，纯电车型的规模，可以说远大于插混和增程组成的 PHEV 车型，这似乎也印证了 PHEV 是 BEV 过渡形态的观点。然而从发展趋势的角度看，情况却恰恰相反。
虽然目前 PHEV 的规模只有 BEV 的一半左右，但是看同比增幅，11 月份 PHEV 零售量较前年（2022 年）同期增长了 76.4%，而 BEV 的增幅只有 26.1%。直接看销量数据，2022 年国内 BEV 和 PHEV 的零售量分别为 43.8 万和 16.4 万辆，两者之比接近 2.7 比 1。
也就是说，新能源市场总体大爆发的阶段里，PHEV 和 BEV 之间的差距没有变大，而是在快速缩小。
具体看车型的话，月销从万辆突增到 4 万辆以上的理想，无疑为 PHEV 阵营做了不小的贡献，但在更主流的价位里，除了比亚迪一直火爆的 DM-i 系列外，采用插混的领克 08、吉利银河 L7、深蓝 S7/SL03 的增程版、改款后销量大涨的问届 M7 等等，虽然都没登上榜单顶端，但加起来的规模还是相当可观。
至于纯电类别，吉利的熊猫 mini、奇瑞的 QQ 冰淇淋、长安的 Lumin、比亚迪的海鸥、以及五菱宏光 MINI 和缤果等 10 万内的电动小车，11 月份总的零售量超过了 13 万辆，在当月 BEV 纯电车型中的占比达到了近四分之一。而在 A0/A00 级别中，PHEV 类别则是一片空白。
也就是说，如果抛开小微电动车，只看更主流的级别和价位，BEV 在 11 月份的销量规模大约是 42 万辆左右，它和 PHEV 的销量比，就缩小到不到 1.5 了。
所以，不管是市场现状还是发展趋势，PHEV 到底是不是 BEV 的过渡，还有很大的悬念。我们今天也不准备对此下结论，但是在当前这个关口，还是有必要从各个角度，分析一下 BEV、PHEV 各自的优缺点，以及未来可能的发展方向。
分析 BEV 和 PHEV，有哪些要点？
BEV 和 PHEV 的发展，是一个相当复杂的话题，需要从多个不同的角度切入，而其中任何一个因素的变化，都可能对最终结果产生很大的影响。我们当下能做的，也只是尽量基于现有的情况做一个基本分析。
1、同平台车型，PHEV 比 BEV 更受欢迎
BEV 电池大续航长，出行成本低，但有里程焦虑；PHEV 纯电续航短，不能经常充电的话就要时时加油，出行成本略高。这是两个类别车型最直白的差异，但是细究下来，其实并不简单。
比如圈子里对比亚迪的 DM-i 车型有个调侃，就是 " 一年加不了两箱油 "，虽然有点绝对和夸张，但是很多 DM-i 车主依靠家充，日常通勤基本能以纯电覆盖，加油的周期确实相当长，在动力类型上和纯电车型的使用体验差别很小。
除此之外，同级别、同等配置下，PHEV（包括插混和增程）的成本、售价都比 BEV 纯电要低一截，从总体拥车成本来看，即便是 PHEV 车型只烧油不充电，5 年的购置 + 使用成本，可能仍比纯电车型要低。
例如比亚迪秦 PLUS DM-i 起步价已经降到了 8.98 万，而 EV 版 420 公里版本起步仍需要 11.98 万，主销的 510 版本更是高达 12.98 万，和 DM-i 版差价高达 4 万元。对于日常家用来说，这 4 万元很难通过用电的成本优势来弥补回来。增程和纯电的关系，也和插混相似。
实际上，同时具有 PHEV（插混 / 增程）和 BEV 版本的车型，PHEV 的销量都明显高于 BEV 版本，比亚迪的秦 PLUS、宋 PLUS、汉，深蓝的 S7/SL03 以及零跑的 C11、C01 等，都是如此。这意味着共享平台设计的话，售价更低、且没有里程焦虑的 PHEV 其实要比 BEV 更受欢迎。
当然，前提是平台、设计、配置等方方面面都相同，而 PHEV 和 BEV 的较量，显然不会局限在这个情况。
2、小微代步车，BEV 优势无可取代
说得绝对点，能和 PHEV 插混共享平台的 BEV 纯电车型，本质上都是油改电，也就无法充分发挥出纯电车型在空间、布局等方面的优势，增程和纯电兼容性更强，但目前占比还较少，暂且不谈。
而一旦放弃对 PHEV 的兼容，专注纯电平台的话，BEV 就有很多 PHEV 不具备的优势了。
比如在小微代步车上，宏光 MINI、海鸥等车型的体量，基本不可能装下一套插混系统，而纯电车型则可以在 A0/A00 级别的尺寸上，实现接近燃油车 A 级轿车的空间，同时对代步定位的专注，又可以通过控制电池容量来缩减成本。
这样一来，不管售价还是小巧灵活的尺寸，小微代步车就被纯电平台的 BEV 车型给垄断了，不管是 PHEV 还是燃油车，基本都将彻底告别小微代步车市场。
3、增程 / 纯电兼容性强，潜力巨大
虽然同属 PHEV，但和插混相比，增程的本质更接近于 BEV 纯电，和纯电车型的兼容性也更好，例如零跑的增程版本都是在推出纯电之后才增加的，而深蓝虽然兼顾纯电和增程，但 SL03 和 S7 也具备典型的纯电平台的特征。
和插混相比，增程车型更倾向于配备更大容量的电池，例如理想 L 系列全系纯电续航都超过 200 公里，零跑 C11 的 CLTC 工况续航甚至接近 300 公里，不论驱动方式还是续航规格，增程车型的电驱属性都比插混要更强。
这个前提下，增程车型的售价比同级别的插混略高，但比纯电明显要低，但又能够兼容纯电车型在动力、空间、配置、设计等方面的特点。所以有选择的话，对纯电属性动心的消费者，可能并不会太介意它的内部装了一台烧油的备用增程器。
目前具有增程版本的车型，都成为了销量主力，但市场上可选的产品还很少，如果增程市场的跟进者越来越多，那么 PHEV 大类别的增长速度可能还会进一步加快。
实际上，过去一年 PHEV 销量大涨的主要动力，也正是来自各家品牌的增程产品。
4、电池、充电技术进步，利好的不止是 BEV
和传统燃油车相比，新能源销量份额增长的同时，电驱技术也在快速发展，碳化硅、800V、3C/5C 电芯、800、900km+ 续航等等，在去年底都开始普及，而不久之后，它们也势必会逐渐下放到 20 万以内的主流市场。
这样一来，纯电车型的里程焦虑就会被大幅缓解，这个过程中，纯燃油和插混车型的续航优势都会被削减，这是纯电车型的一大利好。
但是需要指出的是，这个优势并不仅仅只会作用于 BEV 纯电，理论来讲，BEV 的新技术不一定都能用在插混，但基本都能无障碍的移植到增程车型上，即便纯电续航只有 200-300 公里，但极速快充技术下，5 分钟就能补充一大半续航的话，也同样具有吸引力。
而在这个过程中，纯燃油车承受了最大的冲击。
5、中国车企加速出海，BEV 和 PHEV 谁更适合？
在中国品牌在国内不断侵蚀合资份额的同时，2023 年中国也成为跻身全球第一大汽车出口国，国内汽车从业者的目光，也从之前专注国内而逐渐拓展向海外市场。那么在出海的过程中，BEV 和 PHEV 谁能承担起先锋呢？
还是看乘联会的数据，11 月份中国乘用车出口总量为 33.7 万辆，其中新能源车出口总计为 8.6 万辆，占比将将超过四分之一，远低于国内市场新能源车的渗透率。
而在这 8.6 万辆中，BEV 的出口量超过 7.5 万辆，PHEV 则只有 5 千多辆，和国内市场 2 比 1 的比例相比，PHEV 出口的规模要小得多。
不过从趋势来看，11 月 BEV 的出口量同比下滑了 1.4%，而 PHEV 出口量大涨了 83.2%，而且这还是在绝大多数 PHEV 车型都未开启出口业务的情况下实现的。
换句话说，虽然去年我们称为第一大汽车出口国，但国内市场最具竞争力的车企和产品，大多还没有正式出海，汽车出口在我国依然处于萌芽状态。所以不管是论品牌还是车型类别，目前的出口数据参考意义都十分有限。
而看中长期的未来，新能源车的出口很大程度受制于目标市场的政策扶持，目前明确扶持新能源车型、且有能力推动充电配套建设的，主要是欧美等发达国家，但是欧洲、日本、韩国等市场有较高的贸易门槛，北美地区则存在政治对抗的问题，这对我国新能源产品的出海，造成了很大阻力。
而短期内最有发展潜力的海外市场，是俄罗斯、东南亚、中东和南美等地，其中不缺油的俄罗斯和中东，本身对新能源车的需求有限，而东南亚、南美受制于经济和政治因素，推动新能源的动力不足。
也就是说，不论 PHEV 还是 BEV，在国内风生水起的新能源车，目前在海外还没有特别适合开辟的市场，目前纯电车型的出口，有不少还是特斯拉上海工厂贡献的。在相当长的时间里，纯燃油车可能都将承担中国品牌出海的主导。至于讨论 PHEV 和 BEV 谁更适合出海的话题，目前就显得为时尚早了。
总结
纯电动车会一统江湖吗？
