今天小編分享的汽車經驗：PHEV增速遠超BEV，純電還能一統江湖嗎？，歡迎閱讀。
文｜蘿吉
" 插混是純電動車的過渡形态 "，雖然沒有經歷過嚴密的論證，但在國内新能源市場爆發增長之前，這個觀點在業内就已經廣為普及，0 碳排放的純電動車是終極未來，這個聽起來就很環保的暢想，也有着些許不容置疑的政治正确。
但是，汽車形态的終章真的是純電、燃油和 HEV 混動注定會被淘汰、而 PHEV 混動也只能承擔過渡角色嗎？時間來到 2024 年，是時候列數據、擺論據地好好聊聊了。
純電增速很快，但沒有 PHEV 快
之前聊新能源車，總是把 BEV、PHEV 擺在一起，将 ICE 燃油車放在對面，今天我們抛開必将沒落的燃油車，在新能源陣營内，看看 BEV 和 PHEV 内部競争的情況。
我們知道純 BEV 和 PHEV 都有很多爆款車型，按照乘聯會的數據，今年 11 月份國内 BEV、PHEV 總的零售量為 84 萬輛，這裡大家憑自己的感覺猜一下，BEV 和 PHEV 各自的銷量占比有多少呢？
答案是 BEV 零售量 55.2 萬輛，PHEV 為 28.9 萬輛，基本上恰好是 2 比 1，純電車型的規模，可以說遠大于插混和增程組成的 PHEV 車型，這似乎也印證了 PHEV 是 BEV 過渡形态的觀點。然而從發展趨勢的角度看，情況卻恰恰相反。
雖然目前 PHEV 的規模只有 BEV 的一半左右，但是看同比增幅，11 月份 PHEV 零售量較前年（2022 年）同期增長了 76.4%，而 BEV 的增幅只有 26.1%。直接看銷量數據，2022 年國内 BEV 和 PHEV 的零售量分别為 43.8 萬和 16.4 萬輛，兩者之比接近 2.7 比 1。
也就是說，新能源市場總體大爆發的階段裡，PHEV 和 BEV 之間的差距沒有變大，而是在快速縮小。
具體看車型的話，月銷從萬輛突增到 4 萬輛以上的理想，無疑為 PHEV 陣營做了不小的貢獻，但在更主流的價位裡，除了比亞迪一直火爆的 DM-i 系列外，采用插混的領克 08、吉利銀河 L7、深藍 S7/SL03 的增程版、改款後銷量大漲的問屆 M7 等等，雖然都沒登上榜單頂端，但加起來的規模還是相當可觀。
至于純電類别，吉利的熊貓 mini、奇瑞的 QQ 冰淇淋、長安的 Lumin、比亞迪的海鷗、以及五菱宏光 MINI 和缤果等 10 萬内的電動小車，11 月份總的零售量超過了 13 萬輛，在當月 BEV 純電車型中的占比達到了近四分之一。而在 A0/A00 級别中，PHEV 類别則是一片空白。
也就是說，如果抛開小微電動車，只看更主流的級别和價位，BEV 在 11 月份的銷量規模大約是 42 萬輛左右，它和 PHEV 的銷量比，就縮小到不到 1.5 了。
所以，不管是市場現狀還是發展趨勢，PHEV 到底是不是 BEV 的過渡，還有很大的懸念。我們今天也不準備對此下結論，但是在當前這個關口，還是有必要從各個角度，分析一下 BEV、PHEV 各自的優缺點，以及未來可能的發展方向。
分析 BEV 和 PHEV，有哪些要點？
BEV 和 PHEV 的發展，是一個相當復雜的話題，需要從多個不同的角度切入，而其中任何一個因素的變化，都可能對最終結果產生很大的影響。我們當下能做的，也只是盡量基于現有的情況做一個基本分析。
1、同平台車型，PHEV 比 BEV 更受歡迎
BEV 電池大續航長，出行成本低，但有裡程焦慮；PHEV 純電續航短，不能經常充電的話就要時時加油，出行成本略高。這是兩個類别車型最直白的差異，但是細究下來，其實并不簡單。
比如圈子裡對比亞迪的 DM-i 車型有個調侃，就是 " 一年加不了兩箱油 "，雖然有點絕對和誇張，但是很多 DM-i 車主依靠家充，日常通勤基本能以純電覆蓋，加油的周期确實相當長，在動力類型上和純電車型的使用體驗差别很小。
除此之外，同級别、同等配置下，PHEV（包括插混和增程）的成本、售價都比 BEV 純電要低一截，從總體擁車成本來看，即便是 PHEV 車型只燒油不充電，5 年的購置 + 使用成本，可能仍比純電車型要低。
例如比亞迪秦 PLUS DM-i 起步價已經降到了 8.98 萬，而 EV 版 420 公裡版本起步仍需要 11.98 萬，主銷的 510 版本更是高達 12.98 萬，和 DM-i 版差價高達 4 萬元。對于日常家用來說，這 4 萬元很難通過用電的成本優勢來彌補回來。增程和純電的關系，也和插混相似。
實際上，同時具有 PHEV（插混 / 增程）和 BEV 版本的車型，PHEV 的銷量都明顯高于 BEV 版本，比亞迪的秦 PLUS、宋 PLUS、漢，深藍的 S7/SL03 以及零跑的 C11、C01 等，都是如此。這意味着共享平台設計的話，售價更低、且沒有裡程焦慮的 PHEV 其實要比 BEV 更受歡迎。
當然，前提是平台、設計、配置等方方面面都相同，而 PHEV 和 BEV 的較量，顯然不會局限在這個情況。
2、小微代步車，BEV 優勢無可取代
說得絕對點，能和 PHEV 插混共享平台的 BEV 純電車型，本質上都是油改電，也就無法充分發揮出純電車型在空間、布局等方面的優勢，增程和純電兼容性更強，但目前占比還較少，暫且不談。
而一旦放棄對 PHEV 的兼容，專注純電平台的話，BEV 就有很多 PHEV 不具備的優勢了。
比如在小微代步車上，宏光 MINI、海鷗等車型的體量，基本不可能裝下一套插混系統，而純電車型則可以在 A0/A00 級别的尺寸上，實現接近燃油車 A 級轎車的空間，同時對代步定位的專注，又可以通過控制電池容量來縮減成本。
這樣一來，不管售價還是小巧靈活的尺寸，小微代步車就被純電平台的 BEV 車型給壟斷了，不管是 PHEV 還是燃油車，基本都将徹底告别小微代步車市場。
3、增程 / 純電兼容性強，潛力巨大
雖然同屬 PHEV，但和插混相比，增程的本質更接近于 BEV 純電，和純電車型的兼容性也更好，例如零跑的增程版本都是在推出純電之後才增加的，而深藍雖然兼顧純電和增程，但 SL03 和 S7 也具備典型的純電平台的特征。
和插混相比，增程車型更傾向于配備更大容量的電池，例如理想 L 系列全系純電續航都超過 200 公裡，零跑 C11 的 CLTC 工況續航甚至接近 300 公裡，不論驅動方式還是續航規格，增程車型的電驅屬性都比插混要更強。
這個前提下，增程車型的售價比同級别的插混略高，但比純電明顯要低，但又能夠兼容純電車型在動力、空間、配置、設計等方面的特點。所以有選擇的話，對純電屬性動心的消費者，可能并不會太介意它的内部裝了一台燒油的備用增程器。
目前具有增程版本的車型，都成為了銷量主力，但市場上可選的產品還很少，如果增程市場的跟進者越來越多，那麼 PHEV 大類别的增長速度可能還會進一步加快。
實際上，過去一年 PHEV 銷量大漲的主要動力，也正是來自各家品牌的增程產品。
4、電池、充電技術進步，利好的不止是 BEV
和傳統燃油車相比，新能源銷量份額增長的同時，電驅技術也在快速發展，碳化矽、800V、3C/5C 電芯、800、900km+ 續航等等，在去年底都開始普及，而不久之後，它們也勢必會逐漸下放到 20 萬以内的主流市場。
這樣一來，純電車型的裡程焦慮就會被大幅緩解，這個過程中，純燃油和插混車型的續航優勢都會被削減，這是純電車型的一大利好。
但是需要指出的是，這個優勢并不僅僅只會作用于 BEV 純電，理論來講，BEV 的新技術不一定都能用在插混，但基本都能無障礙的移植到增程車型上，即便純電續航只有 200-300 公裡，但極速快充技術下，5 分鍾就能補充一大半續航的話，也同樣具有吸引力。
而在這個過程中，純燃油車承受了最大的衝擊。
5、中國車企加速出海，BEV 和 PHEV 誰更适合？
在中國品牌在國内不斷侵蝕合資份額的同時，2023 年中國也成為跻身全球第一大汽車出口國，國内汽車從業者的目光，也從之前專注國内而逐漸拓展向海外市場。那麼在出海的過程中，BEV 和 PHEV 誰能承擔起先鋒呢？
還是看乘聯會的數據，11 月份中國乘用車出口總量為 33.7 萬輛，其中新能源車出口總計為 8.6 萬輛，占比将将超過四分之一，遠低于國内市場新能源車的滲透率。
而在這 8.6 萬輛中，BEV 的出口量超過 7.5 萬輛，PHEV 則只有 5 千多輛，和國内市場 2 比 1 的比例相比，PHEV 出口的規模要小得多。
不過從趨勢來看，11 月 BEV 的出口量同比下滑了 1.4%，而 PHEV 出口量大漲了 83.2%，而且這還是在絕大多數 PHEV 車型都未開啟出口業務的情況下實現的。
換句話說，雖然去年我們稱為第一大汽車出口國，但國内市場最具競争力的車企和產品，大多還沒有正式出海，汽車出口在我國依然處于萌芽狀态。所以不管是論品牌還是車型類别，目前的出口數據參考意義都十分有限。
而看中長期的未來，新能源車的出口很大程度受制于目标市場的政策扶持，目前明确扶持新能源車型、且有能力推動充電配套建設的，主要是歐美等發達國家，但是歐洲、日本、韓國等市場有較高的貿易門檻，北美地區則存在政治對抗的問題，這對我國新能源產品的出海，造成了很大阻力。
而短期内最有發展潛力的海外市場，是俄羅斯、東南亞、中東和南美等地，其中不缺油的俄羅斯和中東，本身對新能源車的需求有限，而東南亞、南美受制于經濟和政治因素，推動新能源的動力不足。
也就是說，不論 PHEV 還是 BEV，在國内風生水起的新能源車，目前在海外還沒有特别适合開辟的市場，目前純電車型的出口，有不少還是特斯拉上海工廠貢獻的。在相當長的時間裡，純燃油車可能都将承擔中國品牌出海的主導。至于讨論 PHEV 和 BEV 誰更适合出海的話題，目前就顯得為時尚早了。
總結
純電動車會一統江湖嗎？
