今天小編分享的汽車經驗：車企熱衷插混和增程 混動将是新能源汽車的未來主宰？，歡迎閱讀。
大眾汽車也入局增程式混動市場了。在 4 月 23 日開幕的 2025 上海車展上，上汽大眾發布了首款全尺寸增程式 SUV 概念車 ID.ERA。該車型基于大眾集團全球開發标準打造，CLTC 綜合續航裡程超過 1000 公裡，純電續航達 350 公裡。值得注意的是，此前大眾對增程式混動技術嗤之以鼻，大眾汽車中國前 CEO 馮思翰曾直言增程式混動是 " 最糟糕的方案 "。如今，大眾一反常态，開始順應中國增程式混動的發展浪潮。
" 近年來，插電式混合動力的發展勢頭非常明顯，已經在多個市場中取得了顯著進展。相比之下，增程式技術的發展速度雖然不如插電式混動，但也已經進入了正軌，特别是在中國市場，其接受度高于其它國家和地區。這些因素促使我們針對不同動力系統進行技術投入和產品布局。" 大眾品牌全球 CEO 施文韬在上海車展上接受媒體采訪時表示。
發力混動，正成為合資車企繼續推動在華業務發展的一個重要方向。除大眾汽車外，通用、日產、本田、豐田等企業也在混動領網域加碼布局，以多動力形式滿足中國市場的需求。
無獨有偶，在此次上海車展上，一些新勢力企業也從原來的純電動路線轉移到了混動領網域，混動、超級混動、超級增程等名詞紛紛登場。例如，大型 SUV 極氪 9X 在上海車展亮相，該車是極氪首款混動產品，搭載浩瀚超級電混技術，計劃在第三季度上市；阿維塔旗中型轎車阿維塔 06 正式亮相，新車推出純電和增程雙動力共 5 個版本；理想汽車首款增程式中大型 SUV 限量版車型 ONE Baby Blue 也亮相展出；鴻蒙智行旗下大型增程混動 SUV ——問界 M8 登場。
不過，在混動大熱之下，也有幾家企堅持 " 做自己 "。目前，蔚來和長城均未涉足增程式混動。其中，長城汽車稱 " 打死不做混動 "，蔚來則堅持純電路線。不同的技術路線選擇背後，有着車企各自的考量。
車企不同選擇背後
" 長城汽車擁有頂尖的新能源架構 Hi4，為何要給用戶妥協‘退步’的增程技術？我們絕不向技術妥協，打死不做增程！" 在 4 月 21 日舉行的全新高山預售發布會上，長城汽車總裁穆峰表示。長城汽車一直對增程式技術路線持反對态度，認為這是一種 " 退步 " 和 " 落後 " 的技術，因為增程式混動技術雖然門檻低、獲利快，但涉及能量的二次轉換熱效率表現欠佳。
那麼，為何眾多車企仍對增程式混動趨之若鹜？這主要有兩方面的原因：一，當前混動汽車市場呈現爆發式增長，車企都希望抓住這一發展機遇。中汽協數據顯示，2020 — 2023 年，中國混動汽車銷量增長 10 倍；2024 年，混動汽車銷量達 514.1 萬輛，在新能源汽車市場的占比從 2020 年的 18.3% 躍升至 40%，大有趕超純電動汽車之勢。
二，混動車型較低的成本，成為車企在盈利壓力下向新能源轉型的優選方案。近年來，純電動汽車市場競争激烈，雖然快充技術已發展到兆瓦級别，但專注純電動領網域的車企普遍面臨盈利難題，在生存壓力下，混合動力、增程式混動技術得以廣泛應用。對多數企業而言，這既是純電發展遇阻後的妥協之舉，也是新能源行業長期發展亟待破解的問題。
在當前的新能源汽車制造企業中，除比亞迪、理想和賽力斯盈利外，其餘企業大多處于虧損狀态。這三家盈利車企均主要做混動車型，其中比亞迪有約一半的銷量來自插電式混動車型，理想汽車和賽力斯則聚焦增程式混動。随着市場競争愈發激烈，資本耐心逐漸消退，若新能源汽車企業無法實現規模擴張與盈利，将面臨被市場淘汰的風險。
不過，在此次上海車展上，蔚來管理層對增程式混動車型的成本優勢提出了不同看法。蔚來聯合創始人秦力洪在接受經濟觀察報采訪時指出，增程式混動并非成本 " 窪地 "。他表示，前幾年锂價高企時，純電動車因锂礦石消耗量大導致成本偏高，如今锂價回落，純電車型的成本優勢逐漸顯現。
" 我們測算過，跟樂道 L90 同級别的增程車，一套增程相關的零部件，純采購成本可能要兩萬多元；如果生產 100 萬台車，那麼成本就是 200 多億元。而備受大家讨論的蔚來換電體系，從十年前到今天總投資也不過一百個億。" 秦力洪表示。因此，蔚來認為 " 純電 + 換電 " 模式才是更優的 " 增程 " 解決方案。
純電與混動争議再起
關于是否布局混動領網域，每家車企都有自己的戰略考量。但不可否認的是，随着混動車型市場份額不斷攀升，純電與混動誰才是未來技術方向，這一近十幾年裡一直存在的争議，在此次上海車展上再度成為受關注的一個焦點。
在中國新能源汽車發展初期（2000 年前後），技術路線尚不明确，純電和混動均被視為潛在發展方向。2012 年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012 — 2020 年）》，首次明确将 " 純電驅動 " 作為戰略方向，混動則被定位為 " 過渡技術 "，形成 " 純電為主，混動為輔 " 的格局。同時，政策在補貼上向純電車型傾斜，使得國内車企紛紛集中資源發展純電動汽車，對混動技術的投入相對較少。
随着新能源汽車補貼逐步退坡并于 2023 年正式退出，市場主導下的產品格局發生巨大轉變。混動車型憑借更低的裡程焦慮，以及在充電基礎設施依賴、冬季續航、電池安全和成本控制等方面的優勢，實現高速增長。尤其是增程式混動，因幾乎無裡程焦慮且成本可控，成為車企研發的熱門方向，并取得了良好的市場成績。
數據顯示，2024 年，純電、插混、增程的市場份額分别為 60%、30%、10%，也即混動的市場份額已經達到 40%。在 2024 年的個别月份，混動車型銷量甚至超過純電車型，這一現象被視為混動車型崛起的信号，也引發了 " 純電将死 " 的讨論。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，2025 年插混市場份額有望從 30% 提升至 40% 左右，增程維持在 10%。照此趨勢，純電份額将縮窄至 50% 左右。他還指出，未來幾年，插混車型份額可能進一步從 40% 提升至 50%，純電份額則回落至 40%，即插混或成中國新能源汽車市場主流技術路線，純電次之，增程再次之。
但也有觀點認為，随着技術進步，固态電池的問世将衝擊燃油車和混動車市場，使得純電市場仍是市場霸主。固态電池具備續航超 1000 公裡、充電速度快、安全性高等優勢，目前各大車企和電池生產商都在積極研發。歐陽明高透露，2027 年固态電池有望量產裝車，屆時純電汽車或實現逆襲，重奪 70% 的市場份額。但目前固态電池尚未找到完美技術路線，且成本居高不下，其發展仍存在諸多不确定性。
受技術、市場、政策等多重因素影響，純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極形态，目前尚無定論。此次上海車展上，各大車企集中推出混動車型，是汽車銷售結構變化的一個縮影。在未來相當長的一段時間内，多種動力類型的車型或将并行發展，共同滿足多元化的市場需求。
施文韬表示，就車型尺寸而言，增程式動力系統可能更适用于中大車型，在這些車型上可以更好地平衡續航、性能與成本。未來在大眾汽車品牌的 ID. 家族中，大眾可能會探索将增程技術應用于全球市場的可行性。對于小型車而言，純電驅動則仍具有顯著優勢。
大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠則表示，預計在未來 6 至 8 年内，增程式技術依然會擁有一席之地，不過這一判斷的最終驗證權在消費者和市場手中，而非由車企單方面決定。因此，車企必須保持戰略上的靈活性和應變能力，以便及時響應用戶不斷變化的需求。
