今天小编分享的科技经验：深蹲起跳，蔚来进入新周期，欢迎阅读。
撰文 | 王 潘
编辑 | 吴先之
在北京朝阳公园停车场内，每天有大量的蔚来用户将车开往这里的换电站进行换电，很多用户都不知道的是，在旁边 10 米远就有另外一座一代换电站，这个站是需要用户先下车，再由现场工作人员帮忙泊车进行换电的，这个场景对很多新用户来讲也许闻所未闻。因为自二代换电站起，换电就不再需要人工泊入，用户不用下车，在车内就可以一键自动泊入换电站。如今，正在准备进行大量铺设的，已经是更新再更新的第四代换电站。
蔚来高级副总裁沈斐近日还在直播时透露，蔚来今年将上线一个更强大的功能，比如用户在服务区要排队等换电，以后可以直接将车停在车位上，吃饭或上卫生间，到了时间车辆将自动开到换电站将电池换好，再给你停回到车位上。
2024 年 3 月，很多采用 BaaS 电池租用服务方式购买蔚来的用户发现，原本合同中明码标价每月固定的电租费用竟然降价了，用户原本租用的电池也可以选择直接买断。
在很多用户眼中，蔚来一直都是一家 " 傻公司 " 和 " 笨公司 "，笨笨地做基建、傻傻地对用户好，该投机取巧的时候不投机，该走捷径的时候不走，甚至连该赚到的钱也愿意主动让利给用户，上述电池租用服务降价就是很好的例证。
如果我们再放眼汽车行业其他主机厂，发现几乎没有一家同行这么做，但是蔚来已经坚守这套价值观十年了。这不由得让人想起曾国藩的一句名言：" 唯天下之至诚能胜天下之至伪，唯天下之至拙能胜天下之至巧。"
而蔚来在业务层面的做法也很像曾国藩领导的湘军，不抄近道，不投机取巧，只采取笨功夫，稳扎稳打，步步为营。自 2019 年经历了至暗时刻以后，蔚来这家公司几乎以肉眼可见的速度进化着。但若将眼光放在这家公司的现实境遇上，会发现过去它刚刚经历了一个跌宕起伏的五年，在绝望之中终于熬到了希望，又在希望来临之后面临重压，进入相对低迷后又重新反弹。
五年练就的能力
回望过去五年，蔚来似乎一直都处于波浪式前进的路径之中，总是在至暗时刻熬到了黎明，又很快在光明之中遭遇阴霾，起起落落。
蔚来在 2019 年一度走到生死边缘之后，在 2020 年实现绝地反击，完成 V 字形反弹。可是 2021 年全年都没有新车交付。2022 年开始一、二代平台间的切换，2023 年则在 4 个月内推出 5 款新车，2024 年则面临全行业降价的压力。
如果从过去多年的发展脉络来看，我们会发现蔚来这家公司已经练就了一种让外人难以琢磨的反脆弱能力，在外界最看好的时候他们也许不一定能交出完美的答卷，但是在外界最不看好的时候，他们一定能爆发出巨大的能量，最终实现大逆转。借用曾国藩的话说： " 吾生平长进，全在受挫受辱之时。"
2019 年那个至暗年份，一系列 " 黑天鹅 " 事件的出现几乎让蔚来失去了招架之力，每当这家公司爬起来一次，又很快被现实无情地打倒在地，但正是在黑暗之中的摸索，也练就了这家公司最扎实的基本功。
外界只知道蔚来的换电很方便，不知道的是，这家公司对自家电池管理系统，也有着极为苛刻的要求。
早在 2019 年，蔚来内部就至少有两个团队负责电池管理，其中一个团队有大量工程师 24 小时轮流值班，他们专门负责当 " 检察官 "，制定标准，根据数据判定哪些电池是正常的，哪些车主的电池可能有问题，他们把每天可能异常的电池名单给到另一个团队，后者则负责当 " 警察 " 角色，他们根据 " 检察官 " 给的名单与全国各地的城市总经理联系，再与车主本人沟通，将可能异常的电池包取回检查。
此外，蔚来有一套后台系统，对所有汽车的电池使用情况进行安全性监测，一旦发现某块电池存在安全异常，系统将自动报警，第一时间给李斌、秦力洪、所有副总裁、当地城市经理、一线服务人员等共计三四十人同时拨打电话，所有人接到电话要在 5 分钟内进入战斗状态，以便尽快解决问题。
当时，蔚来还通过对前两次事故的电池数据进行分析，发现了二者在电流电压温差等方面存在的共性，并开始以此预测其他电池发生故障的可能性，将当天最可能存在隐患的电池列出了一个名单，成功避免了更多故障的发生。由此开始，很多同行甚至有关部门也认可了蔚来的电池管理能力。
蔚来从一开始就用了换电模式将汽车与电池分离，即便往最坏处想，电池出现故障也只需要换电池即可，但这对于其他不可换电的车型而言是不可想象的。
当然，换电技术的优势不仅仅体现在可换，还体现在可更新上。如今，当别家车企时不时曝出电池问题，以及很多车企在为电池 8 年质保到期而头疼的时候，蔚来正在做另一件事：推出 15 年长寿命电池解决方案，并与宁德时代达成合作，将方案落地。
蔚来的换电模式，已经获得越来越多的用户和有关部门认可，甚至部分政策只针对蔚来换电模式适用。自 2020 年以来，有关部门已经出台了多个政策支持蔚来换电模式的发展，这些政策不但利好蔚来，还直接惠及蔚来用户。
比如在新能源车购置税 " 两免两减 " 的政策中我们看到，对于换电模式的车型，会把动力电池和车身分别开发票，动力电池的部分不征收购置税。而放眼全行业，目前正在全力推进这件事的，只有蔚来这一家公司。而决策层通过这样的政策以实际行动在表达着对该模式的支持。以蔚来 ES8 为例，用户如果选择 BaaS 方案购车，最高可以享受 1.1 万元左右的购置税减免。
记得在 2018 年，当蔚来换电站刚出现的时候，有路人问这是洗车房吗？如今，即便是其他新能源的车主也都知道蔚来车型可以换电，越来越多的人购车也开始将换电作为重要的考虑选项。这也是为什么从长安、吉利到江淮、奇瑞等都纷纷加入蔚来的换电体系，" 换电联盟 " 悄然形成的原因。
从用户角度来讲，随着新能源汽车保有量越来越多，充电桩发生挤兑的可能性正在加大，尤其是节假日高速服务区出现充电桩挤兑的概率已经越来越高，在可预见的未来，这种挤兑还将进一步恶化，这个时候换电的价值就会更加得以体现。
我们曾经在河北崇礼某服务区遇到一位特斯拉车主正在充电，看到旁边的蔚来用户几分钟就完成换电，他说作为曾经亲自经历过高速排队充电要等 3 小时最后被迫改道去市区还在半路趴窝的用户，只有痛过才知道换电有多香。
而从产业的角度，蔚来的换电模式被很多人认为是一种 " 电池银行 "，在低价时段充电，在高价时段放电，一进一出的价值如同 " 息差 "。
而李斌更愿意将其与亚马逊云和阿里云进行对比，觉得这是一种能源云；二者都具有投资时间长、投资金额巨大、固定资产占比大、先自己用再开放给合作伙伴等特点，甚至一旦到了被合作伙伴认可的临界点，其超级价值也就会快速被认可。
比如央媒《经济日报》就认为蔚来是新质生产力代表，认可蔚来坚持核心技术研发，并定调——阶段性亏损不用怕，怕的是没有核心技术。
回望过去五年，蔚来从换电模式中悄然完成了新的积累：
最初，换电可以让用户快速补能；接着，可以让用户购车时选择租电池以降低购车门槛；随着 " 两免两减 " 政策出台，购车时租电池还减少购置税；然后，用户可以实现电池更新，市区用小电池，长途按天租大电池；到了 2024 年，随着电池成本下降，用户的电池月租金也官宣下降；采用电池租用服务方案的用户，还可以买断电池。
一个个点状的功能，和全国两千多座换电站，连在一起铺就了一张大的换电网络。最终，多家友商看到这一模式的独特性，果断选择加入，一张张网络连在一起将逐渐绘制出一个全新的生态。
这种步步为营的打法同样像极了曾国藩领导的湘军，结硬寨、打呆仗，构筑壁垒，安营扎寨，最终用最笨的功夫拿下了整个战争的胜利。
与 2019年大不同
过去五年，蔚来所练就的能力远不止这些，几乎是从技术到产品，从效率到体系能力，从品牌到出圈力，都在全方位的提升。
很多人将蔚来的 2024 年与黑暗的 2019 年或者没有新车交付的 2021 年相提并论，实际上它既不是 2019 年，也不是 2021 年。相当于蔚来花了五年时间完成了技术和补能的大基建，刚刚建成了一条高速公路，人们发现路上没有车辆行驶，就说这条路不行了，实际上这条路才刚刚建好只等通车，而大批车辆正在驶来的途中。
蔚来到 2024 年所沉淀下来的能力，无论是技术、产品还是资金层面，都远非 2019 年可比。以现金储备为例，2019 年的蔚来一度面临生死存亡，公司账上的资金要按天来计算才能维持，但是当下的蔚来现金储备大幅提升至 573 亿元。
而为了后续 NT2.0 平台的切换，被人吐槽没有新车交付的 2021 年，反而是蔚来活得最好的一年，全年整车毛利率超过 20%。
驾驶过蔚来 NT1.0 平台的车，再去驾驶 NT2.0 平台的车，甚至会怀疑这是不是两家公司的产品，代际变革明显，很大原因是几乎每一个曾经被吐槽的短板都被补上。比如曾经在 NT1.0 平台车型上被吐槽比较多的刹车顿挫感，在 NT2.0 平台上被 ISS 智能舒适刹停系统很轻松就解决了。
相比起 2021 年，2024 年虽然没有蔚来品牌全新车型交付，但是却有了价格更低的乐道汽车。这就相当于以往给少数豪华车铺好的高速公路，现在正式下放到了普通车辆，其边际成本将会降低，平台能力将被进一步放大。
蔚来将过去十年在高端市场练就的能力，下放给大众市场，无疑是一种降维打击。这也就意味着，这家公司过去多年在技术和补能基建方面的大投入，终于开始要逐步进入回报周期了。
如果说蔚来的 2019 年是向死而生的话，那么 2024 年的当下更像是在做暂时性的深蹲，以便迎来更好的起跳，当年是无牌可打，现在是好牌待出。
蔚来被低估了吗？
不过，当下资本市场对于蔚来其实是极度悲观的，当下蔚来的股价正处于 2020 年以来的相对低点。
长期持有新能源股票的投资者会发现，其实股价都是跟当下的销量呈现很大相关性的，所以这种悲观其实反映了华尔街对于蔚来当下销量的不满意。
其次，资本市场总是短视的，而且往往过度反应。比如理想汽车在今年 2 月发布去年 Q4 财报之后，股价几天内大涨 50%，其实这几天理想的业绩并没有太大的变化，而是资本市场对于理想的乐观反应过度了，但是当 MEGA 发布不及预期之后，理想又快速跌回到比 Q4 财报前还低的水平，又是一种过度悲观。
而这同样发生在蔚来上——蔚来从 2019 年到 2020 年这一年之间，最低股价与最高股价竟然有 50 倍的差距，但是从销量或业绩层面看连 5 倍差距都没有。只是因为在 2019 年公司面临生死存亡危机时市场悲观反应过度，从 2020 年下半年开始蔚来股价一路暴涨，市值一度突破 1000 亿美元，又是一种过度乐观。
带着这种冷静和理性的眼光去审视，我们就会发现，当下的蔚来无疑是被低估的。原因无他，尽管蔚来在 2023 年的交付量和营收都创下了历史新高，可由于全行业都在发起一轮又一轮价格战，强如 BBA 也没能扛住，价格纷纷出现了大跳水，但蔚来顶住压力并未参与其中，使得其短期销量受到影响，资本市场对于蔚来的短期销量悲观反应过度了。
资本市场的悲观，还体现在蔚来等多数新兴车企都尚未实现盈利，而 BBA 等老牌车企在新能源行业如此火爆的情况下依然依靠油车赚得盆满钵满，两相对比差距明显。
实际上，如果我们脱离产业发展规律来谈盈利，无异于耍流氓。有的公司更在意当下的财务表现，于是放弃了为更长远去投资的行动，而有的公司更在意长期的前景，即便忍受当下的亏损也要为未来进行投资。一个是有现在但是绝对没未来，一个是没现在但是也许有未来，这样的选择题其实并不难做。
不过业内外都有的一个共识是，新能源才代表着行业未来的发展趋势，而 BBA 在新能源领網域的表现远不如蔚来，后者在 30 万以上纯电市场的市占率超 40%，位居榜首，遥遥领先于 BBA。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈到新能源汽车的发展前景时提到，" 新技术革命一般有三个阶段，第一个阶段——技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来，一年投入上百亿搞研发，这有合理性。而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验，品牌在集中变现，那当然赚钱了。我们在投入期，他们在变现期，当然会出现这种反差。"
如前文所述，当下的蔚来更像是处于深蹲起跳前的蓄力期，那么与之对应，资本市场由于其短视性，也很容易给出一个对应 " 深蹲 " 的股价，而当接下来的起跳来临，资本市场也很容易给出一个对应 " 起跳 " 的股价。
一个进入回报周期的蔚来，才是资本市场最想看到的，而这其实已经在这家公司的规划之中，除了换电联盟的初步建成，BaaS 新政发布，以及第二品牌乐道的问世，后续应该还有很多牌将被打出。
正处于股价低迷期的蔚来，离进入回报周期也许不会太遥远，随着第二品牌乐道的交付，蔚来整体销量势必又会出现回升，到时股价可能又将会回到一个相对正常的水平，甚至是乐观反应过度的水平。
一个经历过 2019 年至暗时刻，从十八层地狱里爬出来的公司，其暂时性的深蹲一下，也许只是为了更好的起跳。黎明前的黑暗，往往也是光明的序曲。
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