今天小编分享的财经经验：疯狂的机票“价格战”，要停止了，欢迎阅读。
文 | 道总有理
最近，一则机票限价不得低于 200 元的坊间传闻刷屏社交平台。
尽管各方说辞不一，但早在 2023 年 2 月，就已经出现过机票限价的消息。
细究这两年的航空市场，机票的价格也的确一年比一年低。
2024 年三季度，国内航线经济舱平均票价（不含税）为 745.5 元，相比去年同期下降了 15.9%。国庆期间，经济舱平均票价（不含税）为 845 元，相比去年同期下降了 15.1%。这些数字反映到各大航空公司身上，尤为刺眼。
2024 年上半年，国航、东航、南航的半年财报营收分别为 795.2 亿元、641.99 亿元和 847.9 亿元，净亏损 27.82 亿元、27.68 亿元和 12.28 亿元。频繁的机票打折已经让国内的客公里收益大幅度下降，去年上半年，国航的客公里收益由上年同期的 0.7107 元降至 0.5369 元，降幅高达 12.08%。
一些小型航空公司更是接近危险边缘。2023 年底，包括深圳航空、上海航空、祥鹏航空、重庆航空资不抵债。那么，2025 年，消费者还能薅到航司羊毛吗？
航空公司 " 没赶上 " 出行风口
1 月 24 日，三大航发布 2024 年全年财报。数据显示，去年一年里，成功跨过三年寒冬的三大航迎着当前火热的出行风口，仍然没有实现扭亏为盈，2024 年三大航预计共亏损 47.1 亿元至 64.1 亿元。
对比另外一组数字：文化和旅游部数据显示，2024 年前三季度，国内出游人次 42.37 亿，同比增长 15.3%；国内游客出游总花费 4.35 万亿元，同比增长 17.9%。高密度的出行大潮下，三大航空公司的亏损似乎有些说不过去。
航空公司为什么没有赶上出行风口？
首先，尽管被封印了三年的消费者正在疯狂上演 " 报复性旅游 "，但去年国内旅客的运输增长率与航空运力增长率严重不协调。一方面，国内运力供给同比增长 23%，另外一方面，旅客运输量仅增长 17.9%。
更有意思的是，当前各大城市都心怀网红梦，无数小众城市吸引一波又一波的游客打卡，甘南夏河机场、吐鲁番交河机场、六盘水月照机场的客流量一度同比涨幅 100%，国内班機量虽明显增加，但架不住 " 狼多肉少 "。
从 2024 年 11 月至 2025 年 3 月的新航季显示，共有 37 家航空公司在新开的 654 条国内独飞航线上每周共安排 6102 个班機运营，新开独飞航线数量同比增加 26.7%。也就是说，一窝蜂出门的消费者根本 " 喂不饱 " 饿了三年的航空公司。
更何况，高铁也来抢生意。
高铁对飞机的冲击有多大？据悉，" 八纵八横 " 高铁网络在 2025 年覆盖 95% 的 50 万人口以上城市，这导致 800 公里内航线客源流失率超过 40%。京沪高铁日均开行 68 对列车，直接导致京沪航线票价较 2019 年下降 28%。
还有一点需要注意，当民航票价超过高铁二等座 1.5 倍时，60% 商务旅客会转向高铁。原本在一些航空公司的业务结构中，商务出行的占比就是大头，nvestopedia 一则报道显示，正常年份下，商务旅客占航空公司旅客总量的 12%，贡献利润却是普通旅客的 2 倍，达到航空公司利润总额的 75%，国际长航线的差异更为明显。
2024 年，国航商务舱客座率同比下降 9.3%，但经济舱超售率达 200%。
另外，出行市场如火如荼，OTA 平台自然也想分一杯羹，去年飞猪、携程、美团等头部 OTA 平台的 " 机票、酒店、景点 " 一体打包的产品深受消费者欢迎，这直接截断了航司的直销客源，2024 年，航司官网预订量占比从 35% 降至 22%，预计每张机票佣金损失达 47 元。
当然，国际航线的恢复节奏也是航空公司持续亏损的一大原因。去年，国际航线仅恢复到 2019 年的 77.8%。据悉，中美航线的运力投放远超过实际需求，大概超了 43%，美联航在 2024 年第三季度的中美航线客座率仅有 68%。
2025 年虽有进一步恢复的趋势，但大部分航司更倾向于利润更高的国际航线恢复。新航季中东南亚班機占比 47.5%，平均周量进一步提升；海外旅游热地如埃及、沙特阿拉伯、卡達、土耳其计划班機量超过 2019 年同期。
无论是国内航线，还是国际航线，航空市场的供需错配时代已经来临，即便出行风口正兴，但这红利层层盘剥，分给航空公司的或许不多了。
" 成本黑洞 " 还能填上吗？
当然，多数航空公司亏损与这个行业居高不下的成本有关。一架飞机完成一次航行需要花多少钱？每飞一次，航司需要向机场支付维护、运营经费、偶尔还有停机费，据悉，厦门机场的停机费大约高达每晚 1 万至 2 万元。
有些航司还有飞机的租金以及人力成本与最为大头的燃油成本。一般来说，油费在航司的总成本中占比颇高，2023 年，国航油费支出 467 亿元，占总成本的 34.87%；东航为 411 亿元，占总成本的 36.55%；南航为 520 亿元，占总成本的 35.27%。
林林总总加起来，这笔数字不容小觑。
在当前运力与需求失衡的背景下，如果不能在短时间内增加乘机需求，只能另寻出路，降低成本。事实上，在航空行业里有通过 " 减衣缩食 " 来实现盈利的例子，典型的如 " 空中绿皮 " 春秋航空。
这也是一度凭一己之力掀开整个航空圈价格战的 " 鲶鱼 " 企业。据悉，春秋航空以低价、抠门著称，在节约成本方面更是经验老道，其降本方式包括统一航队机型、增加客座、取消航餐、甚至减轻杂志重量、调整飞行高度来省油 ……
从春秋航空这几年的财报来看，降本模式确实行得通。2024 年上半年，当三大航集体亏损时，春秋航空营业收入为 98.75 亿元，同比增长 22.97%；归母净利润 13.61 亿元，较上年同期增长 62.28%。
如此亮眼的财报让各大航司纷纷跟进，但航空领網域的 " 成本黑洞 " 根深蒂固，这就导致一场降本大战的结果参差不齐。
算起来，航餐成本的压缩已经算为数不多的成功之处，以南航为例，过去四年，南航的飞机餐成本一降再降，2019 年到 2022 年，分别为 39.75 亿元、17.65 亿元、15.77 亿元、13.32 亿元，占总成本比重从 2.93% 降至 1.26%。
这一点唯一的后果就是会被乘客疯狂吐槽，而其他降本方面基本还处在 " 阵痛期 "。
比如有些航司想通过更新机型来降本，A220、A320neo、A330neo、A350 等新一代飞机相较于上一代机型更高效、更环保、更低油耗。但整个飞机制造供应的延迟问题一直存在，据悉，波音 737 MAX 交付周期甚至延长至 18 个月。
2024 年，东航原定接收的 12 架 A320neo 仅到位 5 架，被迫延长老旧 A320ceo 机型服役年限，这让部門 ASK 成本又增加 7%。何况换机的成本高得令人咋舌，之前，三大航合计采购 A320NEO 系列飞机共 292 架，合计购置金额高达 372.57 亿美元。
与更新机型思维相同的还有可持续航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由于当前技术限制，这一变革在短期内却反向增加了成本。
中国石化曾算过一笔账：原料收集、生产、运输等一系列成本叠加，现阶段生物航煤的总生产成本其实是传统航油的 3 至 4 倍。2023 年，欧洲地区在有补贴的情况下，SAF 价格也能达到普通航煤价格的 2 倍。
而强制使用 SAF 可能会导致航司成本增加 8%～12%，国泰航空也测算过，2024 年当 SAF 使用量达 5% 时，额外支出会超过 3.2 亿港元。春秋航空的省钱大法，显然又无法惠及所有航空公司，毕竟不是每架飞机都想成为空中绿皮。
既跨不过成本的门槛，又想 " 抠 " 出盈利的各大航司，仿佛再度迷茫了。
廉价机票正成为 " 消费入口 "
机票限价的消息一出，无数穷游党纷纷心碎。但目前为止，关于 " 是否能继续售卖 200 元以下的机票 " 依旧众说纷纭。经过查询，相比去年，今年 200 元以下的廉价机票的确大幅度减少，但也不是完全没有。
例如，2 月 11 日，华夏航空从天津飞往山东东营的机票只有 140 元、2 月 10 日，新疆天缘航空从喀什飞往叶城的机票售价 99 元。主流平台上，200 元以下的机票虽少之又少，但 219、229、239…… 这类仍然与性价比挂钩的机票依旧存在。
没办法，机票价格战在 2025 年或许不会如此前那般疯狂，但一时半刻就结束也并不现实。
毕竟国内消费者对机票价格的敏感度还在持续上升，CADAS 发布的民航报告显示，2024 年二季度民航市场结构转变，公商务占比下滑且价格敏感化，休闲旅游群体占比提高，旅客对机票价格敏感度上升。
公开资料还显示：我国航空旅客中价格敏感型群体占比从 2019 年的 43% 升至 2024 年的 61%。这也在意料之中，毕竟 2024 年全年，居民消费价格指数（CPI）同比上涨只有 0.2%，游客一边赶往下一个网红城市，一边捂住自己的口袋，这也是整个文旅市场不争的事实。
根据亚太航空中心的统计数据，从 2014 年到 2023 年的十年间，全球低成本航空的区網域内航线市场份额从 30.3% 提高至 31.8%，亚太地区的增长尤为显著，国内航线市场份额从 25.7% 攀升至 28.3%，廉价航空似乎正成为大众出行的主流选择。
然而，抛开消费者的角度，单纯从航空公司的立场出发，廉价机票也不会在短期内消失。值得一提的是，当前机票在整个航空消费链上逐渐成了一个 " 消费入口 "，典型的例子如春秋航空，2024 年上半年，春秋航空在国内航线的市占率仅为 3.7%，但已占据了国内廉航市场的约 30%。
事实上，乘坐春秋航空的消费者未必能占到 " 便宜 "。
一方面，春秋航空无免费餐食、无免费毯子、严格的行李托运要求令一众旅游特种兵哭笑不得，据悉，春秋航空的行李托运、选座、客舱餐饮等辅助收入能达 9 亿元，占总营收的 5%；另一方面，春秋航空的机上零售 SKU 达 120 种，同时将机票与租车、酒店等场景绑定。
无独有偶，将机票设为 " 消费入口 " 的不止春秋航空一家，只不过，春秋航空走的是空中 " 拼多多 " 路线。而在整个航空消费市场上，趁着消费寒冬巧妙 " 更新 " 的玩法也不少，例如：吉祥航空 "888 元无限升舱卡 "；深圳航空发售升舱套卡，999 元包含五次升舱；国航推出电子升舱券、一价双座等产品。
因为一部分年轻人的消费观始终都与取悦自我相关联，国际航空运输协会一份研究显示，有些经济舱旅客正进入商务舱，高端舱位的客源也从商务乘客转向休闲旅客。一张便宜机票背后，往往藏着消费众生相。
但无论是哪种模式，机票引发的空中消费已成必然，有些航司甚至斥资开始整改。去年，国泰航空就宣布了一项投资计划，将花费高达 1000 亿港元，对机队、客舱产品、贵宾室、数码设施进行更新。
往后再坐飞机，恐怕机票只是花钱的第一个环节而已。
