今天小編分享的财經經驗：瘋狂的機票“價格戰”，要停止了，歡迎閱讀。
文 | 道總有理
最近，一則機票限價不得低于 200 元的坊間傳聞刷屏社交平台。
盡管各方說辭不一，但早在 2023 年 2 月，就已經出現過機票限價的消息。
細究這兩年的航空市場，機票的價格也的确一年比一年低。
2024 年三季度，國内航線經濟艙平均票價（不含稅）為 745.5 元，相比去年同期下降了 15.9%。國慶期間，經濟艙平均票價（不含稅）為 845 元，相比去年同期下降了 15.1%。這些數字反映到各大航空公司身上，尤為刺眼。
2024 年上半年，國航、東航、南航的半年财報營收分别為 795.2 億元、641.99 億元和 847.9 億元，淨虧損 27.82 億元、27.68 億元和 12.28 億元。頻繁的機票打折已經讓國内的客公裡收益大幅度下降，去年上半年，國航的客公裡收益由上年同期的 0.7107 元降至 0.5369 元，降幅高達 12.08%。
一些小型航空公司更是接近危險邊緣。2023 年底，包括深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空資不抵債。那麼，2025 年，消費者還能薅到航司羊毛嗎？
航空公司 " 沒趕上 " 出行風口
1 月 24 日，三大航發布 2024 年全年财報。數據顯示，去年一年裡，成功跨過三年寒冬的三大航迎着當前火熱的出行風口，仍然沒有實現扭虧為盈，2024 年三大航預計共虧損 47.1 億元至 64.1 億元。
對比另外一組數字：文化和旅遊部數據顯示，2024 年前三季度，國内出遊人次 42.37 億，同比增長 15.3%；國内遊客出遊總花費 4.35 萬億元，同比增長 17.9%。高密度的出行大潮下，三大航空公司的虧損似乎有些說不過去。
航空公司為什麼沒有趕上出行風口？
首先，盡管被封印了三年的消費者正在瘋狂上演 " 報復性旅遊 "，但去年國内旅客的運輸增長率與航空運力增長率嚴重不協調。一方面，國内運力供給同比增長 23%，另外一方面，旅客運輸量僅增長 17.9%。
更有意思的是，當前各大城市都心懷網紅夢，無數小眾城市吸引一波又一波的遊客打卡，甘南夏河機場、吐魯番交河機場、六盤水月照機場的客流量一度同比漲幅 100%，國内班機量雖明顯增加，但架不住 " 狼多肉少 "。
從 2024 年 11 月至 2025 年 3 月的新航季顯示，共有 37 家航空公司在新開的 654 條國内獨飛航線上每周共安排 6102 個班機運營，新開獨飛航線數量同比增加 26.7%。也就是說，一窩蜂出門的消費者根本 " 喂不飽 " 餓了三年的航空公司。
更何況，高鐵也來搶生意。
高鐵對飛機的衝擊有多大？據悉，" 八縱八橫 " 高鐵網絡在 2025 年覆蓋 95% 的 50 萬人口以上城市，這導致 800 公裡内航線客源流失率超過 40%。京滬高鐵日均開行 68 對列車，直接導致京滬航線票價較 2019 年下降 28%。
還有一點需要注意，當民航票價超過高鐵二等座 1.5 倍時，60% 商務旅客會轉向高鐵。原本在一些航空公司的業務結構中，商務出行的占比就是大頭，nvestopedia 一則報道顯示，正常年份下，商務旅客占航空公司旅客總量的 12%，貢獻利潤卻是普通旅客的 2 倍，達到航空公司利潤總額的 75%，國際長航線的差異更為明顯。
2024 年，國航商務艙客座率同比下降 9.3%，但經濟艙超售率達 200%。
另外，出行市場如火如荼，OTA 平台自然也想分一杯羹，去年飛豬、攜程、美團等頭部 OTA 平台的 " 機票、酒店、景點 " 一體打包的產品深受消費者歡迎，這直接截斷了航司的直銷客源，2024 年，航司官網預訂量占比從 35% 降至 22%，預計每張機票傭金損失達 47 元。
當然，國際航線的恢復節奏也是航空公司持續虧損的一大原因。去年，國際航線僅恢復到 2019 年的 77.8%。據悉，中美航線的運力投放遠超過實際需求，大概超了 43%，美聯航在 2024 年第三季度的中美航線客座率僅有 68%。
2025 年雖有進一步恢復的趨勢，但大部分航司更傾向于利潤更高的國際航線恢復。新航季中東南亞班機占比 47.5%，平均周量進一步提升；海外旅遊熱地如埃及、沙特阿拉伯、卡達、土耳其計劃班機量超過 2019 年同期。
無論是國内航線，還是國際航線，航空市場的供需錯配時代已經來臨，即便出行風口正興，但這紅利層層盤剝，分給航空公司的或許不多了。
" 成本黑洞 " 還能填上嗎？
當然，多數航空公司虧損與這個行業居高不下的成本有關。一架飛機完成一次航行需要花多少錢？每飛一次，航司需要向機場支付維護、運營經費、偶爾還有停機費，據悉，廈門機場的停機費大約高達每晚 1 萬至 2 萬元。
有些航司還有飛機的租金以及人力成本與最為大頭的燃油成本。一般來說，油費在航司的總成本中占比頗高，2023 年，國航油費支出 467 億元，占總成本的 34.87%；東航為 411 億元，占總成本的 36.55%；南航為 520 億元，占總成本的 35.27%。
林林總總加起來，這筆數字不容小觑。
在當前運力與需求失衡的背景下，如果不能在短時間内增加乘機需求，只能另尋出路，降低成本。事實上，在航空行業裡有通過 " 減衣縮食 " 來實現盈利的例子，典型的如 " 空中綠皮 " 春秋航空。
這也是一度憑一己之力掀開整個航空圈價格戰的 " 鲶魚 " 企業。據悉，春秋航空以低價、摳門著稱，在節約成本方面更是經驗老道，其降本方式包括統一航隊機型、增加客座、取消航餐、甚至減輕雜志重量、調整飛行高度來省油 ……
從春秋航空這幾年的财報來看，降本模式确實行得通。2024 年上半年，當三大航集體虧損時，春秋航空營業收入為 98.75 億元，同比增長 22.97%；歸母淨利潤 13.61 億元，較上年同期增長 62.28%。
如此亮眼的财報讓各大航司紛紛跟進，但航空領網域的 " 成本黑洞 " 根深蒂固，這就導致一場降本大戰的結果參差不齊。
算起來，航餐成本的壓縮已經算為數不多的成功之處，以南航為例，過去四年，南航的飛機餐成本一降再降，2019 年到 2022 年，分别為 39.75 億元、17.65 億元、15.77 億元、13.32 億元，占總成本比重從 2.93% 降至 1.26%。
這一點唯一的後果就是會被乘客瘋狂吐槽，而其他降本方面基本還處在 " 陣痛期 "。
比如有些航司想通過更新機型來降本，A220、A320neo、A330neo、A350 等新一代飛機相較于上一代機型更高效、更環保、更低油耗。但整個飛機制造供應的延遲問題一直存在，據悉，波音 737 MAX 交付周期甚至延長至 18 個月。
2024 年，東航原定接收的 12 架 A320neo 僅到位 5 架，被迫延長老舊 A320ceo 機型服役年限，這讓部門 ASK 成本又增加 7%。何況換機的成本高得令人咋舌，之前，三大航合計采購 A320NEO 系列飛機共 292 架，合計購置金額高達 372.57 億美元。
與更新機型思維相同的還有可持續航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由于當前技術限制，這一變革在短期内卻反向增加了成本。
中國石化曾算過一筆賬：原料收集、生產、運輸等一系列成本疊加，現階段生物航煤的總生產成本其實是傳統航油的 3 至 4 倍。2023 年，歐洲地區在有補貼的情況下，SAF 價格也能達到普通航煤價格的 2 倍。
而強制使用 SAF 可能會導致航司成本增加 8%～12%，國泰航空也測算過，2024 年當 SAF 使用量達 5% 時，額外支出會超過 3.2 億港元。春秋航空的省錢大法，顯然又無法惠及所有航空公司，畢竟不是每架飛機都想成為空中綠皮。
既跨不過成本的門檻，又想 " 摳 " 出盈利的各大航司，仿佛再度迷茫了。
廉價機票正成為 " 消費入口 "
機票限價的消息一出，無數窮遊黨紛紛心碎。但目前為止，關于 " 是否能繼續售賣 200 元以下的機票 " 依舊眾說紛纭。經過查詢，相比去年，今年 200 元以下的廉價機票的确大幅度減少，但也不是完全沒有。
例如，2 月 11 日，華夏航空從天津飛往山東東營的機票只有 140 元、2 月 10 日，新疆天緣航空從喀什飛往葉城的機票售價 99 元。主流平台上，200 元以下的機票雖少之又少，但 219、229、239…… 這類仍然與性價比挂鉤的機票依舊存在。
沒辦法，機票價格戰在 2025 年或許不會如此前那般瘋狂，但一時半刻就結束也并不現實。
畢竟國内消費者對機票價格的敏感度還在持續上升，CADAS 發布的民航報告顯示，2024 年二季度民航市場結構轉變，公商務占比下滑且價格敏感化，休閒旅遊群體占比提高，旅客對機票價格敏感度上升。
公開資料還顯示：我國航空旅客中價格敏感型群體占比從 2019 年的 43% 升至 2024 年的 61%。這也在意料之中，畢竟 2024 年全年，居民消費價格指數（CPI）同比上漲只有 0.2%，遊客一邊趕往下一個網紅城市，一邊捂住自己的口袋，這也是整個文旅市場不争的事實。
根據亞太航空中心的統計數據，從 2014 年到 2023 年的十年間，全球低成本航空的區網域内航線市場份額從 30.3% 提高至 31.8%，亞太地區的增長尤為顯著，國内航線市場份額從 25.7% 攀升至 28.3%，廉價航空似乎正成為大眾出行的主流選擇。
然而，抛開消費者的角度，單純從航空公司的立場出發，廉價機票也不會在短期内消失。值得一提的是，當前機票在整個航空消費鏈上逐漸成了一個 " 消費入口 "，典型的例子如春秋航空，2024 年上半年，春秋航空在國内航線的市占率僅為 3.7%，但已占據了國内廉航市場的約 30%。
事實上，乘坐春秋航空的消費者未必能占到 " 便宜 "。
一方面，春秋航空無免費餐食、無免費毯子、嚴格的行李托運要求令一眾旅遊特種兵哭笑不得，據悉，春秋航空的行李托運、選座、客艙餐飲等輔助收入能達 9 億元，占總營收的 5%；另一方面，春秋航空的機上零售 SKU 達 120 種，同時将機票與租車、酒店等場景綁定。
無獨有偶，将機票設為 " 消費入口 " 的不止春秋航空一家，只不過，春秋航空走的是空中 " 拼多多 " 路線。而在整個航空消費市場上，趁着消費寒冬巧妙 " 更新 " 的玩法也不少，例如：吉祥航空 "888 元無限升艙卡 "；深圳航空發售升艙套卡，999 元包含五次升艙；國航推出電子升艙券、一價雙座等產品。
因為一部分年輕人的消費觀始終都與取悅自我相關聯，國際航空運輸協會一份研究顯示，有些經濟艙旅客正進入商務艙，高端艙位的客源也從商務乘客轉向休閒旅客。一張便宜機票背後，往往藏着消費眾生相。
但無論是哪種模式，機票引發的空中消費已成必然，有些航司甚至斥資開始整改。去年，國泰航空就宣布了一項投資計劃，将花費高達 1000 億港元，對機隊、客艙產品、貴賓室、數碼設施進行更新。
往後再坐飛機，恐怕機票只是花錢的第一個環節而已。
