今天小编分享的科技经验：马斯克优先，特朗普团队拟放宽美国自动驾驶汽车规则，欢迎阅读。
" 政策领导人正在为马斯克的关键优先事项而努力 "。
重金押注特朗普后，马斯克迎来回报。
当地时间 11 月 18 日，据彭博社报道，美国当选总统特朗普的团队计划将 " 构建完全自动驾驶汽车的联邦框架 " 作为美国运输部的优先事项之一。
如果新规进一步放宽美国自动驾驶汽车规则，身为特斯拉 CEO 的马斯拉将直接受益。彭博社甚至指出：政策领导人正在为马斯克的关键优先事项而努力。
毕竟，在汽车销量趋于平静的今年，马斯克正将公司未来更多押注在自动驾驶和人工智能领網域。
今年 10 月 10 日，特斯拉正式发布了完全无人驾驶的 Robotaxi 车型 Cybercab，并计划最早在 2026 年进行大规模量产。
特斯拉 Cybercab
目前美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）仅允许制造商在获得豁免的情况下每年部署 2500 辆自动驾驶汽车。
受到上述消息影响，特斯拉盘前直接高开超过 8%，股价接近 350 美元，逼近上周创造的近一年来的新高 358 美元。
不过，即便马斯克获得了有利的监管环境，特斯拉在部署无人驾驶汽车时仍将面临巨大的技术和法律问题等。
01 马斯克希望建立 " 自动驾驶汽车的联邦审批程式 "
早在今年 10 月 23 日，特斯拉第三季度财报会上，马斯克即表示，特斯拉目前面临着各州无人驾驶汽车法律的多样化局面，" 逐州（按法规）去实行非常痛苦 "。
他呼吁，制定国家法规，允许自动驾驶汽车在没有传统驾驶员控制的情况下在美国道路上行驶。
彼时马斯克还表示，如果特朗普获胜并兑现马斯克主掌效率部的承诺，他将利用在美国政府的潜在职位，推动一种更精简的监管方式，以批准在全美范围内使用全自动驾驶汽车。
北京时间 10 月 11 日马斯克发布 Cybercab
毕竟，美国现行法规对马斯克所谓的 Cybercab 计划构成了重大障碍，包括限制其部署的上限。
目前，NHTSA 允许制造商在获得豁免的情况下，每年可部署 2500 辆自动驾驶汽车。这对于每年生产上百万车的特斯拉来说，可以说是微不足道。
如今，伴随着特朗普的上台，马斯克也如愿将当上美国政府效率部门的领导。同时，他的影响力还在上升。
据路透社表示，有一位接近马斯克和特朗普过渡团队的人士透露，马斯克预计会影响特朗普对下一任交通部部长的选择。
知情人士表示，特朗普正在考虑的交通部长人选之一是前优步高管埃米尔 · 迈克尔（Emil Michael），他已经与特朗普的团队和潜在工作人员交谈过。
此外，密苏里州共和党众议员萨姆 · 格雷夫斯（Sam Graves）和路易斯安那州共和党众议员加勒特 · 格雷夫斯（Garrett Graves）也是潜在的人选。
他们中的上任者，将在国家层面推动对自动驾驶规则的重大修改。
毕竟，虽然美国交通部可以通过国家公路交通安全管理局（NHTSA）颁布规则，以促进自动驾驶汽车的运行，但国会法案将为自动驾驶汽车的大规模采用铺平道路。
实际上，过去几年，美国一直有制定联邦立法来监管自动驾驶汽车的声音，但一直遇阻。
在特朗普第一任期内，曾希望将每年可部署自动驾驶车辆增加到 10 万。这一目标的法案在众议院获得通过，但却在参议院陷入僵局。拜登政府执政第一年曾试图将该法案与其他立法合并，最终因一些制造商阻止，以及消费者的投诉中，最后宣布失败。
同时，Cybercab 的没有方向盘等设计也是在美大面积推行的阻碍。早在 2022 年初，通用向 NHTSA 提出申请，要求豁免其 Cruise 自动驾驶部门推出没有方向盘的无人驾驶车。但 由于该机构两年多没有对该请求采取行动，这家汽车制造商最终于今年 7 月停止了这一计划。
据美国国家公路交通安全管理局介绍，特斯拉尚未为 Cybercab 申请豁免。而截至目前，该机构仅批准了一项此类申请，即 2020 年时，它允许初创公司 Nuro 部署用于运载货物而非人员的低速自动驾驶送货车。
02 特斯拉 Robotaxi 或通过政策 " 弯道超车 "
如果此次特朗普新一轮执政时期，美国交通部能将全自动驾驶汽车的联邦立法作为交通部的优先事项的话，毫无疑问，最大的受益者肯定是特斯拉。
毕竟，自动驾驶领網域，特斯拉的商业模式与 Waymo、Cruise 完全不同。他要推出的是拥有自动驾驶功能的车辆 " 自己跑出去 " 为消费者赚钱的 C2C 模式。
早在 2016 年，马斯克就将 Robotaxi 加入特斯拉的计划中。2019 年，马斯克表示将很快实现无人驾驶的智驾功能，到 2020 年特斯拉就将拥有 100 万辆无人驾驶出租车；2022 年，马斯克再次表示 Robotaxi 将在 2024 年量产。
按照 2019 年，特斯拉自动驾驶日活动上马斯克的表述，Robotaxi 第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式，特斯拉会建立自己的全自动驾驶的 Robotaxi 车队，初期会自己运营，其打车成本会比现在的公交车票价还低。
特斯拉发布的自动驾驶叫车 App 预览画面
后续，特斯拉不仅会运营自己的车队，还会让特斯拉车主的爱车也能加入共享车队，这类车主每年可以获利 3 万美元。
故事听起来很美好，也很赚钱，但现实骨感。
目前，特斯拉 Robotaxi 的进展原因落后于 Waymo、Cruise 等。
加州是特斯拉在美国的最大市场，也是自动驾驶汽车行业的主要试验场。根据路透社对加州监管数据的查阅显示，目前有 6 家公司获得了加州无人驾驶测试许可。这些公司在获得无人驾驶测试许可之前，通常会进行至少三年的有驾驶员监督测试，测试里程通常达到数百万英里。
例如，亚马逊旗下 Zoox 在三年内的累计测试里程超过 160 万英里。通用汽车旗下 Cruise 则在五年内累计测试了逾 210 万英里。Alphabet 旗下 Waymo 更是在 2014 到 2023 年间，累计测试了超过 1300 万英里，并获得了七项不同的监管许可，其中包括获得批准向乘客收费提供无人驾驶出租车服务。
而特斯拉当前在加州获得的自动驾驶测试许可属于最低级别，只能在人类驾驶员监督下测试汽车。根据加州的记录显示，特斯拉自 2016 年以来仅进行了 562 英里的测试，并且自 2019 年以来未向加州监管机构提交自动驾驶报告。
特斯拉演示 FSD 技术
特斯拉与它的 Robotaxi 对手们，差距明显。
不过，据路透社介绍，自动驾驶汽车监管专家表示，如果马斯克能够成功推动美国政府推出联邦法规或优先于州监管的法律，特斯拉就可以避开加州的监管。或者说，弯道超车。
当然，即便马斯克获得了有利的监管环境，特斯拉在部署无人驾驶汽车时仍将面临巨大的技术、法律，乃至保险等更多细节问题。
03 美国自动驾驶快速前进
实际上，在此之前，今年以来 美国 Robotaxi 发展速度明显加快。
一方面，Uber 极其主动，陆续宣布与 Cruise、Waymo，甚至比亚迪等企业开展 Robotaxi 合作；另一方面，Cruise 正通过 " 人工手动驾驶 " 和 " 有监督的驾驶 " 的方式进行测试，以期逐渐恢复运营。
与此同时， Waymo 在获得新一轮 56 亿美元融资后，更是开启了 " 周更 " 模式，每周公布最新的订单信息。
最新数据显示，截至 10 月底，Waymo One 可实现每周提供 15 万次付费无人出行服务，全无人驾驶里程超过 100 万英里。
部分美国 Robotaxi 企业情况。图片来源：国泰君安证券
当然，10 月 10 日特斯拉举办的 "We，Robot" 发布会也是美国 Robotaxi 市场的一个重要催化剂。
美国 Robotaxi 的发展也经历了多个阶段，起起伏伏。
首先是 2009 年至 2016 年的萌芽阶段，Waymo 前身为 2009 年成立的 Google 自动驾驶项目，2016 年，该项目从 Google 独立出来，成为 Waymo。此时美国 Robotaxi 行业还处于发展初期，未形成系统的制度体系，产业初步萌芽。
2016 年至 2022 年是快速发展期，各家企业 Robotaxi 技术不断进步的同时，政策也持续 " 开口 "，提供测试、试点和商业部署的土壤。这段时间 Waymo 也在快速成长，成功落地多个地区。
2023 年进入谷底期，其中最标志性事件是 Cruise 由于交通事故导致 Robotaxi 业务被暂停。Waymo 受到影响，也于 2023 年进行了十年来首次裁员，并暂停了自动驾驶卡车业务。
今年以来，Robotaxi 来到了恢复期，这背后企业活力十足，不断加大投入的同时，政策也在不断给予支持。
美国联邦层面对自动驾驶给出安全性框架。图片来源：国泰君安证券
整体来看，美国联邦和各州对自动驾驶持比较开放的态度，主要体现在安全员要求和车内设计。
安全员方面，部分州允许在符合一定的条件下，用于测试和运营的自动驾驶车辆（SAE 分级下的 L4/5）可以不配置车内安全员，这些条件包括能够执行最小风险条件、符合当地交通安全法规、设有保险、与远程安全员之间存在通信链路等。
车内设计方面，2022 年 3 月 NHTSA 即发布檔案表示，允许 L4/5 级自动驾驶车辆取消方向盘、加速器和刹车踏板等传统设备，但必须能达到与现有车辆相同的安全标准。且各州在发放测试运营牌照的过程中，如果自动驾驶车辆不符合现有 FMVSS 标准，主机厂也可以通过寻求 NHTSA 的豁免以进行测试运营。
同时，在得到各州的批准以后，Robotaxi 厂商可以开展测试。根据 2024 年 4 月美国自动驾驶行业协会 AVIA 发布的 "State of AV" 报告，美国俄勒冈州、阿肯色州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州等地都已有厂商进行自动驾驶汽车测试。
在开放 Robotaxi 运营的各个州中，加州进展较快，厂商需要在该州依次经历 " 测试、试点、部署 " 三个阶段。其中 " 部署 " 与 " 试点 " 的区别在于，部署阶段各 Robotaxi 厂商可以进行 收费，类似实现商业化，试点期间则不能收费。
不过，和中国类似，试点地区并非全網域开放，而是在指定区網域运营。例如，截至 2024 年 8 月，Waymo 在凤凰城大都会区、旧金山湾区和洛杉矶县三地的运营区網域分别只有 315 平方英里、55 平方英里和 79 平方英里；这意味着 Waymo 运营区網域占三地的比例分别为 2.16%、0.79% 和 1.93%，占比很小。
同时，测试运营的过程中，Robotaxi 厂商仍需遵守运营时间、车速和天气方面的要求，并需要每季度提交数据报告。
尽管依然很弱小，但在各方努力下来看，Robotaxi 的声量大了很多，行业似乎在向好。
本文来自微信公众号 " 赛博汽车 "，作者：章涟漪，编辑：邱锴俊。
