今天小编分享的财经经验：重启顺风车的背后，是高德难掩的“野心”，欢迎阅读。
文 | 港股研究社
以史鉴今，我们往往可以从今天的事情中，看到古人的智慧，也看到时代的进步。就如西汉后期文学家恒宽曾说的，" 明者因时而变，知者随事而制 "。
图源来自高德官方
近日，高德就展现了这样的智慧。在网约车市场陷入饱和状态时，高德审时度势，宣布重启顺风车业务，并在全国范围内大规模启动，首批覆盖珠三角、长三角及湖北省武汉市等共计 65 座城市，完成在出行服务领網域的又一重要布局。
重启顺风车，增量市场的 " 蛋糕 " 不容错过
回顾来看，2017 年底，高德的网约车雏形正式形成，不同于滴滴，更晚入局网约车的高德另辟蹊径，采用的是聚合模式。随后在 2018 年，因为滴滴的顺风车风波，高德短暂上线顺风车业务又随即下架。
近日，T3 进入顺风车市场、高德也重启顺风车业务。这背后很大一部分原因源于网约车市场饱和，以及顺风车市场自身的潜力和优势。
今年 6 月，嘀嗒出行顺利登陆港交所，成为 " 中国共享出行第一股 "。从招股书来看，2021 年至 2023 年，嘀嗒出行经调整后的净利润分别为 2.38 亿元、8471 万元、2.26 亿元；2024 年上半年，嘀嗒出行经调整利润净额达到 1.3 亿元，同比增长 51.3%。
而同期赴港 IPO 的共享出行平台，天眼查显示，曹操出行 2023 年亏损 19.2 亿元，如祺出行则亏损 6.9 亿元。对比来看，在普遍亏损的共享出行行业，嘀嗒出行是为数不多实现盈利的公司。
值得注意的是，嘀嗒出行的顺风车业务占比从 2018 年的 66%，增长至 2023 年的 95%，地位举足轻重，反观发力网约车的曹操出行、如祺出行，相比之下充分展现了顺风车业务的盈利潜力。
加之，顺风车属于轻模式，平台不用创建自有车队或是承担租赁车队的运营费用，相比网约车，顺风车业务没有对营业牌照的要求，运营门槛更低，优势明显。
而且，在目前的四轮车出行市场中，顺风车仅仅占有 1% 的份额。到 2025 年，中国顺风车（拼车）市场规模将达到 1139 亿元，复合年增长率将为 41.8%。
按交易总额计算，预期 2025 年顺风车的潜在市场总规模将达到 5229 亿元。预计未来顺风车市场将是增长最快的细分市场。由此可见，随着消费习惯的改变，顺风车使用场景将更为贴合用户需求，网约车市场转为存量红海市场，顺风车市场则转为增量市场。
不仅如此，今年上半年，网约车市场已经逼近饱和红线。景德镇、苏州、重庆、莆田等多地网约车市场因出现运力过剩的情况而发布饱和预警，并公开提醒慎入网约车行业。
高德过去也与曹操出行、如祺出行一样，聚焦于网约车。如今加入顺风车，一是寻求破局网约车市场饱和的方法，同时也是在补足短板，并向市场需求倾斜。
商业化难题在前，高德的 " 野心 " 不止于此
加入顺风车业务，除了补足短板、向用户需求倾斜、抢占顺风车市场增量外，高德也有尝试破解商业化难题的用意。
从互联网基因来看，高德地图已经跻身中国互联网月活产品排名的 top5。QuestMobile 统计数据显示，高德的月活用户和日活用户都已稳定过亿，唯独在赚钱能力上，高德与 Top5 中的其他四位却有不小的差距。
对比全球地图导航平台的领头人—— Google Maps，虽坐拥超 10 亿月活用户，并做到了垂直领網域的绝对第一，但其收入总额并未如想象的惊人，以其最大的收入来源广告收入为例，相比母公司 Google 的广告收入，仅占 5% 左右，差距明显。
可见，赚钱难不能简单归责于高德自身，这是地图导航軟體普遍存在相同的困境。而这背后的原因很简单。
因为，导航地图最初的定位是一个工具型产品，在明确的出行导航需求面前，地图就是一个刚需产品，然而一旦获取完信息、到达目的地后，用户往往会退出应用。这种 " 即用即走 " 的用户行为特点，注定了地图导航平台很难构建兼具用户月活、日活和时长的站内生态。
但是，大部分互联网产品变现的前提是用户尽可能频繁地、长时间地停留在产品内并进行互動，然后通过广告、电商等方式实现用户的 " 货币化 "。
这样一来，从工具型产品向外延展的唯一方向，就是打通导航、聚合网约车以及到店业务的全链条，最终的落点就是本地生活。过去几年，高德确实也在一步步改造自己，从一个地图軟體逐渐变成了一个云集出行、票务、社交和本地生活的 " 超级 App"。
所以，在此时加入顺风车，无疑是考虑到网约车的发展困境，转而交由顺风车承接或分担原本属于网约车、出租车的 " 职能 "，串联由导航转向到店的这两个环节，从而打通本地生活服务。
而且，高德做为聚合性平台，天然具备较高包容性，能够毫不违和的兼容各大平台的车型，提高接单率的同时，为用户提供更大选择空间。
便利度上媲美网约车，但顺风车通过合理的路线规划，单程可运送多名乘客，一定程度上可以缓解路面交通运力紧张的问题，同时提供更高效的运送服务，可谓 " 一举多得 "。
这里，高德的思路在于，通过多维度满足用户需求，加强产品与用户的互動频次，从而实现 " 货币化 "。
而在运价方面，高德顺风车也展现出了更高的性价比。据用户反馈，高德顺风车独享订单价格大致维持在每公里 1 元左右，而拼座订单则更为经济，平均每公里仅需 0.7 至 0.8 元。
兼具效率、性价比、便利性等多重因素后，高德地图确实展现出了更强的吸引力。从单一的导航工具变身成为生活服务平台，全链条的完善程度将与高德破解商业化难题的进度直接挂钩。
Robotaxi ——聚合平台躲不开的 " 劫 "，从数据开始突破
在过去的几年里，高德在商业化变现上的改造始终围绕着一大方向和两条路线。大方向是本地生活，两条路线之一是对标美团的到店业务，另一条是追赶滴滴的聚合网约车业务。
美团、大众点评的本地生活业务、尤其是到店业务的用户心智一直是围绕 " 内容 " 而建立，扮演着为餐饮、票务、旅游、出行等业务，提供用户搜索、引流、评价体系建设的角色。
而身为聚合平台的高德，近期新增汽车 " 四轮直送 " 服务模式，再次聚合了多个主流配送平台，基于高德打车合作网约车平台的汽车运力，为用户提供差异化的即时配送服务，试图在速度、差异化、性价比上下功夫。
然而，无论是围绕内容，还是聚焦差异化和性价比，本地生活服务平台都将迎来共同的敌人—— Robotaxi。这源于出行方式的改变，尤其是聚合打车平台，将最先受到冲击。
原因就在于成本。通常情况下，乘坐网约车的出行距离达到 10 公里时，价格预计在 20 元左右，而萝卜快跑的费用仅需四分之一，成本优势非常明显。
而且，可以预见的是，Robotaxi 普及后的共享出行市场，低价将重新成为主流。面对这一差距和趋势，高德重新上线顺风车，凭借价格优势或许可以抵挡一段时间，以致于不会迅速丢失市场，但是长期来看并乐观。
入局 Robotaxi，自动驾驶公司和汽车厂商更具先发优势，因为他们有核心的成本优势和成熟的制造技术，而高德无法轻易的躬身入局，处境将十分被动。
但若将驾驶数据、用户数据这一因素考虑在内，高德基于聚合平台的特性，叠加上亿月活的用户，以及丰富的可选车型，平台所能创造的驾驶数据将十分可观。
数据在手，Robotaxi 突袭而来时，高德不至于太过被动，仍然可以形成有效捆绑，为自己的商业化变现 " 添砖加瓦 "。因为，自动驾驶的进阶和迭代离不开实景驾驶数据的投喂和训练，
同样是共享出行平台，高德走的是和 Google Maps 一样的路，" 终点站 " 是本地生活服务。而且，从核心业务来看，美团的抓手是外卖业务，高德则是聚合打车。因此，无论是应对 Robotaxi 的冲击，还是扎根本地生活，打车业务都是高德的重中之重。
最终，在骨感残酷的市场面前，如何实现平台价值最大化，实现从聚合 " 工具 " 向聚拢 " 服务 " 转变，是高德的长期命题。
