今天小編分享的财經經驗：重啟順風車的背後，是高德難掩的“野心”，歡迎閱讀。
文 | 港股研究社
以史鑑今，我們往往可以從今天的事情中，看到古人的智慧，也看到時代的進步。就如西漢後期文學家恒寬曾說的，" 明者因時而變，知者随事而制 "。
圖源來自高德官方
近日，高德就展現了這樣的智慧。在網約車市場陷入飽和狀态時，高德審時度勢，宣布重啟順風車業務，并在全國範圍内大規模啟動，首批覆蓋珠三角、長三角及湖北省武漢市等共計 65 座城市，完成在出行服務領網域的又一重要布局。
重啟順風車，增量市場的 " 蛋糕 " 不容錯過
回顧來看，2017 年底，高德的網約車雛形正式形成，不同于滴滴，更晚入局網約車的高德另辟蹊徑，采用的是聚合模式。随後在 2018 年，因為滴滴的順風車風波，高德短暫上線順風車業務又随即下架。
近日，T3 進入順風車市場、高德也重啟順風車業務。這背後很大一部分原因源于網約車市場飽和，以及順風車市場自身的潛力和優勢。
今年 6 月，嘀嗒出行順利登陸港交所，成為 " 中國共享出行第一股 "。從招股書來看，2021 年至 2023 年，嘀嗒出行經調整後的淨利潤分别為 2.38 億元、8471 萬元、2.26 億元；2024 年上半年，嘀嗒出行經調整利潤淨額達到 1.3 億元，同比增長 51.3%。
而同期赴港 IPO 的共享出行平台，天眼查顯示，曹操出行 2023 年虧損 19.2 億元，如祺出行則虧損 6.9 億元。對比來看，在普遍虧損的共享出行行業，嘀嗒出行是為數不多實現盈利的公司。
值得注意的是，嘀嗒出行的順風車業務占比從 2018 年的 66%，增長至 2023 年的 95%，地位舉足輕重，反觀發力網約車的曹操出行、如祺出行，相比之下充分展現了順風車業務的盈利潛力。
加之，順風車屬于輕模式，平台不用創建自有車隊或是承擔租賃車隊的運營費用，相比網約車，順風車業務沒有對營業牌照的要求，運營門檻更低，優勢明顯。
而且，在目前的四輪車出行市場中，順風車僅僅占有 1% 的份額。到 2025 年，中國順風車（拼車）市場規模将達到 1139 億元，復合年增長率将為 41.8%。
按交易總額計算，預期 2025 年順風車的潛在市場總規模将達到 5229 億元。預計未來順風車市場将是增長最快的細分市場。由此可見，随着消費習慣的改變，順風車使用場景将更為貼合用戶需求，網約車市場轉為存量紅海市場，順風車市場則轉為增量市場。
不僅如此，今年上半年，網約車市場已經逼近飽和紅線。景德鎮、蘇州、重慶、莆田等多地網約車市場因出現運力過剩的情況而發布飽和預警，并公開提醒慎入網約車行業。
高德過去也與曹操出行、如祺出行一樣，聚焦于網約車。如今加入順風車，一是尋求破局網約車市場飽和的方法，同時也是在補足短板，并向市場需求傾斜。
商業化難題在前，高德的 " 野心 " 不止于此
加入順風車業務，除了補足短板、向用戶需求傾斜、搶占順風車市場增量外，高德也有嘗試破解商業化難題的用意。
從互聯網基因來看，高德地圖已經跻身中國互聯網月活產品排名的 top5。QuestMobile 統計數據顯示，高德的月活用戶和日活用戶都已穩定過億，唯獨在賺錢能力上，高德與 Top5 中的其他四位卻有不小的差距。
對比全球地圖導航平台的領頭人—— Google Maps，雖坐擁超 10 億月活用戶，并做到了垂直領網域的絕對第一，但其收入總額并未如想象的驚人，以其最大的收入來源廣告收入為例，相比母公司 Google 的廣告收入，僅占 5% 左右，差距明顯。
可見，賺錢難不能簡單歸責于高德自身，這是地圖導航軟體普遍存在相同的困境。而這背後的原因很簡單。
因為，導航地圖最初的定位是一個工具型產品，在明确的出行導航需求面前，地圖就是一個剛需產品，然而一旦獲取完信息、到達目的地後，用戶往往會退出應用。這種 " 即用即走 " 的用戶行為特點，注定了地圖導航平台很難構建兼具用戶月活、日活和時長的站内生态。
但是，大部分互聯網產品變現的前提是用戶盡可能頻繁地、長時間地停留在產品内并進行互動，然後通過廣告、電商等方式實現用戶的 " 貨币化 "。
這樣一來，從工具型產品向外延展的唯一方向，就是打通導航、聚合網約車以及到店業務的全鏈條，最終的落點就是本地生活。過去幾年，高德确實也在一步步改造自己，從一個地圖軟體逐漸變成了一個雲集出行、票務、社交和本地生活的 " 超級 App"。
所以，在此時加入順風車，無疑是考慮到網約車的發展困境，轉而交由順風車承接或分擔原本屬于網約車、出租車的 " 職能 "，串聯由導航轉向到店的這兩個環節，從而打通本地生活服務。
而且，高德做為聚合性平台，天然具備較高包容性，能夠毫不違和的兼容各大平台的車型，提高接單率的同時，為用戶提供更大選擇空間。
便利度上媲美網約車，但順風車通過合理的路線規劃，單程可運送多名乘客，一定程度上可以緩解路面交通運力緊張的問題，同時提供更高效的運送服務，可謂 " 一舉多得 "。
這裡，高德的思路在于，通過多維度滿足用戶需求，加強產品與用戶的互動頻次，從而實現 " 貨币化 "。
而在運價方面，高德順風車也展現出了更高的性價比。據用戶反饋，高德順風車獨享訂單價格大致維持在每公裡 1 元左右，而拼座訂單則更為經濟，平均每公裡僅需 0.7 至 0.8 元。
兼具效率、性價比、便利性等多重因素後，高德地圖确實展現出了更強的吸引力。從單一的導航工具變身成為生活服務平台，全鏈條的完善程度将與高德破解商業化難題的進度直接挂鉤。
Robotaxi ——聚合平台躲不開的 " 劫 "，從數據開始突破
在過去的幾年裡，高德在商業化變現上的改造始終圍繞着一大方向和兩條路線。大方向是本地生活，兩條路線之一是對标美團的到店業務，另一條是追趕滴滴的聚合網約車業務。
美團、大眾點評的本地生活業務、尤其是到店業務的用戶心智一直是圍繞 " 内容 " 而建立，扮演着為餐飲、票務、旅遊、出行等業務，提供用戶搜索、引流、評價體系建設的角色。
而身為聚合平台的高德，近期新增汽車 " 四輪直送 " 服務模式，再次聚合了多個主流配送平台，基于高德打車合作網約車平台的汽車運力，為用戶提供差異化的即時配送服務，試圖在速度、差異化、性價比上下功夫。
然而，無論是圍繞内容，還是聚焦差異化和性價比，本地生活服務平台都将迎來共同的敵人—— Robotaxi。這源于出行方式的改變，尤其是聚合打車平台，将最先受到衝擊。
原因就在于成本。通常情況下，乘坐網約車的出行距離達到 10 公裡時，價格預計在 20 元左右，而蘿卜快跑的費用僅需四分之一，成本優勢非常明顯。
而且，可以預見的是，Robotaxi 普及後的共享出行市場，低價将重新成為主流。面對這一差距和趨勢，高德重新上線順風車，憑借價格優勢或許可以抵擋一段時間，以致于不會迅速丢失市場，但是長期來看并樂觀。
入局 Robotaxi，自動駕駛公司和汽車廠商更具先發優勢，因為他們有核心的成本優勢和成熟的制造技術，而高德無法輕易的躬身入局，處境将十分被動。
但若将駕駛數據、用戶數據這一因素考慮在内，高德基于聚合平台的特性，疊加上億月活的用戶，以及豐富的可選車型，平台所能創造的駕駛數據将十分可觀。
數據在手，Robotaxi 突襲而來時，高德不至于太過被動，仍然可以形成有效捆綁，為自己的商業化變現 " 添磚加瓦 "。因為，自動駕駛的進階和迭代離不開實景駕駛數據的投喂和訓練，
同樣是共享出行平台，高德走的是和 Google Maps 一樣的路，" 終點站 " 是本地生活服務。而且，從核心業務來看，美團的抓手是外賣業務，高德則是聚合打車。因此，無論是應對 Robotaxi 的衝擊，還是扎根本地生活，打車業務都是高德的重中之重。
最終，在骨感殘酷的市場面前，如何實現平台價值最大化，實現從聚合 " 工具 " 向聚攏 " 服務 " 轉變，是高德的長期命題。
