今天小编分享的汽车经验：毫末智行的“独立”大考，欢迎阅读。
文 | 连线出行，作者 | 熊逾格，编辑 | 陈锋
自动驾驶公司毫末智行，即将迎来一场大考。
近日，晚点 Auto 报道称，长城汽车引入了元戎启行作为智能驾驶供应商，后者将提供端到端的智能驾驶方案，今年计划落地三款车型。
这意味着，在基于 BEV（鸟瞰图）+Transfromer 模型的城市 NOA（领航辅助驾驶）规模化落地，以及 " 端到端 " 模型加速向行业渗透的背景下，长城汽车正积极向外，一边规避依靠单一智驾供应商的潜在风险，一边加速在智能化。
而在这之前，凭借着与长城深度绑定的关系，毫末智行成了长城汽车第一家、也是唯一一家智驾供应商。
双方的渊源在于，2019 年，长城汽车将智能驾驶前瞻部独立了出来，成立了毫末智行，独立出来以后，毫末智行从业内头部智能驾驶公司引入了部分新生力量，组成了以董事长张凯、CEO 顾维灏、CIO 甄龙豹、COO 侯军为核心的团队。
不过目前，天眼查显示，透过层层股权穿透，毫末智行的实控人，仍为长城汽车股份有限公司董事长魏建军，持股比例为 34.9601%。
如此一来，摆在毫末智行面前的一道难题显而易见：
如何在技术快速迭代的趋势下，走出长城汽车的舒适圈——它需要规避掉长城汽车这一单一最大客户的潜在风险，而是在装机量、拓展客户、盈利能力等维度上，真正做到独立，独自应对市场考验。
连线出行注意到，毫末智行已经在积极求变。
今年 2 月，毫末智行完成了超亿元的 B1 轮融资，投资方是成都武发基金，此轮所募得的资金，将主要用在毫末大模型等 AI 自动驾驶技术的研发投入上。此前的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，毫末智行 CEO 顾维灏也表示，其第二代 HPilot 无图 NOH 智驾产品，也已经陆续进入交付状态。
图源毫末智行官网
对毫末智行来说，这场独立大考才刚刚开始，能否在接下来持续证明自身能力，拿到更多车企的更多订单，是毫末智行能否长期发展的关键。
毫末智行，必须学会 " 独立行走 "
长城汽车引入元戎启行为第二家智能驾驶供应商，看中的是对方 " 端到端 " 的智能驾驶能力。
此前，新能源车企的智能驾驶系统很长一段时间里采用的传统分治法——将自动驾驶任务切抽成感知、预测、规划这三个独立模型，再进行系统集成来完成整个自动驾驶任务。
这种模式的弊端在于，基于规则的模块化模型下，自动驾驶能力上限较低，系统泛化性较差，对于没有见过的场景、复杂的场景往往处理能力不够。
" 端到端 " 的技术路径下，感知、预测、规划三个模型被融进了一体，不需要再通过冗长的代码来制定规则，而是通过海量的数据去训练系统，让机器拥有自主学习、思考、分析能力，能更好处理复杂驾驶任务。
这也是自动驾驶领網域今年以来最炙手可热的概念。今年年初，特斯拉在北美推送端到端自动驾驶系统 FSD V12 引发热潮，国内汽车新势力 " 蔚小理 " 纷纷跟进，喊出端到端智驾量产时间。
元戎启行成立于 2019 年，2023 年初全面转向端到端模型，并在 8 月份完成道路测试。今年 3 月英伟达的 GTC 大会上，元戎启行 CEO 周光登台，宣布将于 2025 年采用 NVIDIA 下一代的 DRIVE Thor 芯片适配公司端到端智能驾驶模型。
但也有声音认为，端到端目前还仅停留在炒作概念阶段，能否真正上车还有待验证。
在城市 NOA（高阶智能驾驶辅助）布局上，长城已不占先机。2024 年 1 月，小鹏宣布全国 243 城开通城市 XGNP，成为首家将城市 NOA 大规模落地的车企。
2022 年上半年小鹏智驾、蔚来 NOP 分别宣布累计里程突破 1.4 亿及 1.6 亿公里。截止到 3 月，毫末 HPilot 用户辅助驾驶行驶里程已突破 1.3 亿公里。
这种情况下，长城汽车明显不想再错过任何技术出现变革的机会。" 元戎和毫末都没做过端到端量产，长城现在两条拐棍走路，分担风险。" 一位接近长城的人士对晚点 Auto 如此说道。
值得注意的是，在毫末智行发展中，长城汽车的支持尤为重要。后者不仅是毫末智行的控股股东，也是这家公司最大的客户，毫末智行旗下智驾产品 HPilot 主要搭载于长城汽车，相关车型超过 20 款。
而如今失去 " 独供 " 优势后，毫末智行寻求独立变得更加紧迫。
2024 年 2 月发售 SUV 坦克 700 Hi4-T 搭载了毫末高阶智驾 HP350，图源长城汽车官网
很重要的一个原因在于，对于毫末智行来说，过往深度绑定的模式下，对其市场化拓展其实是一种束缚——自动驾驶技术需要海量数据的输入，然而，因为与长城的关系，很多车企某种程度上怀有 " 戒心 "，不愿将数据开放给毫末智行。
截止今年 4 月，公开信息来源中，毫末智行旗下产品尚未搭载于长城汽车以外的其他品牌车型。据《晚点 Auto》，毫末在 2024 年新获得两家主机厂合同，包含一家头部主机厂的量产订单。
这对于毫末智行来说，无疑是拓展客户关键的一步。2023 年 4 月，张凯曾透露毫末智行已与 3 家主机厂签署定点合同，项目已在交付中。但到目前为止，这些合作并未有新进展披露。
2024 年是毫末智行的关键一年，这家公司将迎来自身 " 双百计划 " 的大考：实现城区 NOH（导航智能驾驶）落地 100 城，实现 100 万台装机量。但更关键的挑战或许在于，毫末智行必须先学会 " 独立 "。
技术和业务布局，够成熟了吗？
对于自动驾驶供应商来说，决定行业地位的变量有两个，一个是自动驾驶技术的优劣，另一个则是是否拥有量产能力。
背靠长城这一大型车企，" 含着金汤匙出生 " 的毫末智行天然有着一定的量产能力优势，官网上 " 中国量产自动驾驶第一名 " 赫然在目。
技术的优劣，则源于管理者的战略眼光。2021 年，来自百度智能驾驶业务部的 16 年老将顾维灏出任 CEO，长城系老将张凯、甄龙豹以及来自华为的侯军，分别担任董事长、CIO 以及 COO，" 毫末四兄弟 " 的组合成型，毫末智行正式走入业界视线。
毫末智行核心管理团队，图源毫末智行官网
2021 年以前，多数自动驾驶功能实现的基础是目标物识别技术、前视觉摄像头感知以及 HD 高精地图。硬體上，整合算法、摄像头的 Mobileye 芯片是主流选择。这样模式下的自动驾驶不仅模块复杂，标注量需求巨大，而且严重依赖高精地图，最终导致难以规模化。
无法编入自研算法，宛如 " 黑盒子 " 的 Mobileye 芯片逐渐被市场淘汰。2021 年，英伟达的 Orin 芯片成为多数主机厂的新宠。当年 8 月，特斯拉创始人马斯克在 AI day 带来 BEV（鸟瞰图）+ 谷歌 Transfromer 模型在自动驾驶的应用经验，开启自动驾驶技术向 3D 空间感知 + 深度学习架构预测模式的蜕变。
由此，BEV（鸟瞰图）+ 谷歌 Transfromer 成为智驾供应商冲击城市 NOA 的主流选择。
顾维灏带领下的毫末智行，也在加速拥抱 AI，自 2021 年中便开始转向 Transfromer，是国内第一家 " 吃螃蟹 " 的公司。另一方面，据晚点 Auto 报道证实，由于毫末智行一开始便选择了高通 Snapdragon Ride 芯片，使得毫末智行在适应 Transformer 架构时耗费了更长时间。
这样的技术路线选择铺就了毫末智行 2024 年最重要的战役—— " 千元级无图 NOH 智驾产品 " 的交付。去年 10 月，毫末智行推出第二代城市 NOH 智能驾驶产品，HP170、HP370 和 HP570，定价分别为 3000 元、5000 元和 7000 元。
毫末智行第二代 HPilot 产品，图源毫末智行官方微信公众号
毫末智行的城市 NOH 体现着这家公司在技术路线上鲜明的选择。由于率先入局 Transfromer 模型，毫末智行的城市 NOH 得以率先提出 " 重感知，轻地图 " 以解决高精度地图审批慢、成本高、迭代周期长的问题，引领随后厂商对于 " 无图 " 方案的认可。
2022 年的第一代城市 NOH 是国内首个 " 重感知 " 且可大规模量产的城市 NOA 产品，而第二代城市 NOH 则完成了性价比的突破，在抛弃高精度地图需要的激光雷达等部件后，它改变了人们对智驾系统万元级别的印象，打出了千元级别的性价比口号。
第二代 HPilot 三个方案都可不选用激光雷达。这或许可以视作毫末智行对另一业界课题 " 自动驾驶最终需不需要激光雷达 " 的前沿探索。长久来看，千元级别的智驾方案有助于向更低价格区间的车型渗透，也可能改变智驾方案的成本计算方式。
由此来看，从量产、技术、价格等多个维度来看，毫末智行都不算弱，但问题的关键是，基于这些产品的商业化前景能否有保障？
今年 1 月，小鹏汽车创始人何小鹏发文总结小鹏汽车十年发展史，提到自动驾驶领網域的经验：智驾最难的部分第一是技术路线选择，没有哪家公司敢断定那条路能成功；第二是智驾技术量产实践存在太多 " 不确定 "。
当前，在毫末智行面前有两个挑战。
首先，毫末智行在 2024 年城市 NOA 落地的竞争中，需要给出成绩，摆脱单一 " 长城系 " 的标签，才能真正树立起品牌影响力；
其次，更关乎未来的是，业界已经开始对端到端模型帮助实现城市无图 NOA 的讨论，面对新一轮技术演进，毫末也在做技术判断。
3 月，顾维灏公开表示：" 端到端一定是未来很重要的方向，但它不会这么快到来，我认为还是需要几年的发展 "。近日，媒体报道称毫末智行正在进行端到端的研发。
当前，行业内自动驾驶仍然 " 群雄割据 "，主机厂在探索自研，供应商抢山头。技术路线的选择失误，不仅会浪费大量资金，也会失去坐上牌桌的机会，智驾供应商必须谨慎选择。
目前，毫末智行的业务布局渐进成熟。随着技术演进，当算力、数据变得愈发重要，毫末智行可能还要在技术和商业化上继续探索。
靠融资前进的局面，还要持续到何时？
自动驾驶技术发展离不开 " 烧钱 "。成立至今，毫末智行已完成 5 轮融资，公开融资金额为 13 亿元左右，其余金额未披露。
最近的一次融资发生在今年 2 月，毫末智行获得成都武发基金的超亿元 B 轮融资。武侯区国投表示，" 以投促招 " 是以资本赋能新质生产力，毫末则表示将在武侯区打造机器人示范区。针对募得的资金，毫末方面称将主要用于毫末大模型等 AI 自动驾驶技术的研发投入。
此前，除长城汽车的天使轮投资外，毫末在 2021 年 2 月 Pre-A 轮获得美团首程高瓴京西等投资 3 亿元，2021 年 12 月 A 轮再获得近 10 亿元，2022 年 4 月获得数亿元。
不难发现，毫末智行最近的两轮融资已经相隔两年。2021 年的火热后，业界逐渐形成共识，面对技术难题及量产难关，自动驾驶供应商数年内盈利可能性渺茫，自动驾驶产业的投资热情随即骤减。
IT 桔子数据显示，2022 年自动驾驶赛道投资数量较 2021 年下滑近一半，2023 年仍持续减少。
自动驾驶投资近年数量，来源 IT 桔子
2021 年，毫末智行曾透露当年获得亿级营收，但后续对盈利情况及资金投入并无更多披露。
针对盈亏方面的问题，毫末出行向连线出行回应称：" 毫末的营收情况不方便对外披露。毫末在智驾赛道属于量产落地非常快的，商业落地领先，毫末会坚持技术的长期主义 "。
成立之初，毫末智行便提出 " 风车战略 "，以乘用车、低速无人车和智能硬體三条业务线为 " 三叶片 "，从而收集数据驱动公司自动驾驶能力的演进，最终形成反哺的循环。
目前来看，在乘用车智驾产品外，最有希望担起一部分盈利压力的业务，是毫末智行自 2023 年四季度实现盈亏平衡的末端物流无人车配送业务。美团作为毫末的投资方，此前就让毫末成为美团新一代无人配送车的唯一生产合作方，毫末此前便成为美团新一代无人配送车的唯一生产合作方。此外，毫末也与物美多点、达达快送等达成合作。
关于低速无人车业务的未来商业化前景，毫末智行向连线出行表示，在末端物流配送领網域，毫末首先聚焦在商超履约场景，一是商超履约的规模在持续扩大，二是配送单价足够高，" 这一模式完成验证完成验证后，会和客户一起将这一模式复制到国内主要城市的成熟区網域，扩大规模，增加营收 "。
不过长远来看，毫末智行能不能早日实现自我造血，核心还是要看，能不能抓住自动驾驶领網域的机会。
2022 年上半年，我国国内 L2 级别功能乘用车渗透率达到 32.4%，同比增长 46.2%，预计 2025 年各级别自动驾驶渗透率达到 80% ——换言之，接下来几年，这仍是一片蓝海市场。
对必须走向独立的毫末智行来说，这是它现在最好的机会，但能不能抓住这一关键視窗期，早日实现自我造血，还要看毫末自身的探索和运营。
