今天小編分享的汽車經驗：毫末智行的“獨立”大考，歡迎閱讀。
文 | 連線出行，作者 | 熊逾格，編輯 | 陳鋒
自動駕駛公司毫末智行，即将迎來一場大考。
近日，晚點 Auto 報道稱，長城汽車引入了元戎啟行作為智能駕駛供應商，後者将提供端到端的智能駕駛方案，今年計劃落地三款車型。
這意味着，在基于 BEV（鳥瞰圖）+Transfromer 模型的城市 NOA（領航輔助駕駛）規模化落地，以及 " 端到端 " 模型加速向行業滲透的背景下，長城汽車正積極向外，一邊規避依靠單一智駕供應商的潛在風險，一邊加速在智能化。
而在這之前，憑借着與長城深度綁定的關系，毫末智行成了長城汽車第一家、也是唯一一家智駕供應商。
雙方的淵源在于，2019 年，長城汽車将智能駕駛前瞻部獨立了出來，成立了毫末智行，獨立出來以後，毫末智行從業内頭部智能駕駛公司引入了部分新生力量，組成了以董事長張凱、CEO 顧維灏、CIO 甄龍豹、COO 侯軍為核心的團隊。
不過目前，天眼查顯示，透過層層股權穿透，毫末智行的實控人，仍為長城汽車股份有限公司董事長魏建軍，持股比例為 34.9601%。
如此一來，擺在毫末智行面前的一道難題顯而易見：
如何在技術快速迭代的趨勢下，走出長城汽車的舒适圈——它需要規避掉長城汽車這一單一最大客戶的潛在風險，而是在裝機量、拓展客戶、盈利能力等維度上，真正做到獨立，獨自應對市場考驗。
連線出行注意到，毫末智行已經在積極求變。
今年 2 月，毫末智行完成了超億元的 B1 輪融資，投資方是成都武發基金，此輪所募得的資金，将主要用在毫末大模型等 AI 自動駕駛技術的研發投入上。此前的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，毫末智行 CEO 顧維灏也表示，其第二代 HPilot 無圖 NOH 智駕產品，也已經陸續進入交付狀态。
圖源毫末智行官網
對毫末智行來說，這場獨立大考才剛剛開始，能否在接下來持續證明自身能力，拿到更多車企的更多訂單，是毫末智行能否長期發展的關鍵。
毫末智行，必須學會 " 獨立行走 "
長城汽車引入元戎啟行為第二家智能駕駛供應商，看中的是對方 " 端到端 " 的智能駕駛能力。
此前，新能源車企的智能駕駛系統很長一段時間裡采用的傳統分治法——将自動駕駛任務切抽成感知、預測、規劃這三個獨立模型，再進行系統集成來完成整個自動駕駛任務。
這種模式的弊端在于，基于規則的模塊化模型下，自動駕駛能力上限較低，系統泛化性較差，對于沒有見過的場景、復雜的場景往往處理能力不夠。
" 端到端 " 的技術路徑下，感知、預測、規劃三個模型被融進了一體，不需要再通過冗長的代碼來制定規則，而是通過海量的數據去訓練系統，讓機器擁有自主學習、思考、分析能力，能更好處理復雜駕駛任務。
這也是自動駕駛領網域今年以來最炙手可熱的概念。今年年初，特斯拉在北美推送端到端自動駕駛系統 FSD V12 引發熱潮，國内汽車新勢力 " 蔚小理 " 紛紛跟進，喊出端到端智駕量產時間。
元戎啟行成立于 2019 年，2023 年初全面轉向端到端模型，并在 8 月份完成道路測試。今年 3 月英偉達的 GTC 大會上，元戎啟行 CEO 周光登台，宣布将于 2025 年采用 NVIDIA 下一代的 DRIVE Thor 芯片适配公司端到端智能駕駛模型。
但也有聲音認為，端到端目前還僅停留在炒作概念階段，能否真正上車還有待驗證。
在城市 NOA（高階智能駕駛輔助）布局上，長城已不占先機。2024 年 1 月，小鵬宣布全國 243 城開通城市 XGNP，成為首家将城市 NOA 大規模落地的車企。
2022 年上半年小鵬智駕、蔚來 NOP 分别宣布累計裡程突破 1.4 億及 1.6 億公裡。截止到 3 月，毫末 HPilot 用戶輔助駕駛行駛裡程已突破 1.3 億公裡。
這種情況下，長城汽車明顯不想再錯過任何技術出現變革的機會。" 元戎和毫末都沒做過端到端量產，長城現在兩條拐棍走路，分擔風險。" 一位接近長城的人士對晚點 Auto 如此說道。
值得注意的是，在毫末智行發展中，長城汽車的支持尤為重要。後者不僅是毫末智行的控股股東，也是這家公司最大的客戶，毫末智行旗下智駕產品 HPilot 主要搭載于長城汽車，相關車型超過 20 款。
而如今失去 " 獨供 " 優勢後，毫末智行尋求獨立變得更加緊迫。
2024 年 2 月發售 SUV 坦克 700 Hi4-T 搭載了毫末高階智駕 HP350，圖源長城汽車官網
很重要的一個原因在于，對于毫末智行來說，過往深度綁定的模式下，對其市場化拓展其實是一種束縛——自動駕駛技術需要海量數據的輸入，然而，因為與長城的關系，很多車企某種程度上懷有 " 戒心 "，不願将數據開放給毫末智行。
截止今年 4 月，公開信息來源中，毫末智行旗下產品尚未搭載于長城汽車以外的其他品牌車型。據《晚點 Auto》，毫末在 2024 年新獲得兩家主機廠合同，包含一家頭部主機廠的量產訂單。
這對于毫末智行來說，無疑是拓展客戶關鍵的一步。2023 年 4 月，張凱曾透露毫末智行已與 3 家主機廠籤署定點合同，項目已在交付中。但到目前為止，這些合作并未有新進展披露。
2024 年是毫末智行的關鍵一年，這家公司将迎來自身 " 雙百計劃 " 的大考：實現城區 NOH（導航智能駕駛）落地 100 城，實現 100 萬台裝機量。但更關鍵的挑戰或許在于，毫末智行必須先學會 " 獨立 "。
技術和業務布局，夠成熟了嗎？
對于自動駕駛供應商來說，決定行業地位的變量有兩個，一個是自動駕駛技術的優劣，另一個則是是否擁有量產能力。
背靠長城這一大型車企，" 含着金湯匙出生 " 的毫末智行天然有着一定的量產能力優勢，官網上 " 中國量產自動駕駛第一名 " 赫然在目。
技術的優劣，則源于管理者的戰略眼光。2021 年，來自百度智能駕駛業務部的 16 年老将顧維灏出任 CEO，長城系老将張凱、甄龍豹以及來自華為的侯軍，分别擔任董事長、CIO 以及 COO，" 毫末四兄弟 " 的組合成型，毫末智行正式走入業界視線。
毫末智行核心管理團隊，圖源毫末智行官網
2021 年以前，多數自動駕駛功能實現的基礎是目标物識别技術、前視覺攝像頭感知以及 HD 高精地圖。硬體上，整合算法、攝像頭的 Mobileye 芯片是主流選擇。這樣模式下的自動駕駛不僅模塊復雜，标注量需求巨大，而且嚴重依賴高精地圖，最終導致難以規模化。
無法編入自研算法，宛如 " 黑盒子 " 的 Mobileye 芯片逐漸被市場淘汰。2021 年，英偉達的 Orin 芯片成為多數主機廠的新寵。當年 8 月，特斯拉創始人馬斯克在 AI day 帶來 BEV（鳥瞰圖）+ 谷歌 Transfromer 模型在自動駕駛的應用經驗，開啟自動駕駛技術向 3D 空間感知 + 深度學習架構預測模式的蛻變。
由此，BEV（鳥瞰圖）+ 谷歌 Transfromer 成為智駕供應商衝擊城市 NOA 的主流選擇。
顧維灏帶領下的毫末智行，也在加速擁抱 AI，自 2021 年中便開始轉向 Transfromer，是國内第一家 " 吃螃蟹 " 的公司。另一方面，據晚點 Auto 報道證實，由于毫末智行一開始便選擇了高通 Snapdragon Ride 芯片，使得毫末智行在适應 Transformer 架構時耗費了更長時間。
這樣的技術路線選擇鋪就了毫末智行 2024 年最重要的戰役—— " 千元級無圖 NOH 智駕產品 " 的交付。去年 10 月，毫末智行推出第二代城市 NOH 智能駕駛產品，HP170、HP370 和 HP570，定價分别為 3000 元、5000 元和 7000 元。
毫末智行第二代 HPilot 產品，圖源毫末智行官方微信公眾号
毫末智行的城市 NOH 體現着這家公司在技術路線上鮮明的選擇。由于率先入局 Transfromer 模型，毫末智行的城市 NOH 得以率先提出 " 重感知，輕地圖 " 以解決高精度地圖審批慢、成本高、迭代周期長的問題，引領随後廠商對于 " 無圖 " 方案的認可。
2022 年的第一代城市 NOH 是國内首個 " 重感知 " 且可大規模量產的城市 NOA 產品，而第二代城市 NOH 則完成了性價比的突破，在抛棄高精度地圖需要的激光雷達等部件後，它改變了人們對智駕系統萬元級别的印象，打出了千元級别的性價比口号。
第二代 HPilot 三個方案都可不選用激光雷達。這或許可以視作毫末智行對另一業界課題 " 自動駕駛最終需不需要激光雷達 " 的前沿探索。長久來看，千元級别的智駕方案有助于向更低價格區間的車型滲透，也可能改變智駕方案的成本計算方式。
由此來看，從量產、技術、價格等多個維度來看，毫末智行都不算弱，但問題的關鍵是，基于這些產品的商業化前景能否有保障？
今年 1 月，小鵬汽車創始人何小鵬發文總結小鵬汽車十年發展史，提到自動駕駛領網域的經驗：智駕最難的部分第一是技術路線選擇，沒有哪家公司敢斷定那條路能成功；第二是智駕技術量產實踐存在太多 " 不确定 "。
當前，在毫末智行面前有兩個挑戰。
首先，毫末智行在 2024 年城市 NOA 落地的競争中，需要給出成績，擺脫單一 " 長城系 " 的标籤，才能真正樹立起品牌影響力；
其次，更關乎未來的是，業界已經開始對端到端模型幫助實現城市無圖 NOA 的讨論，面對新一輪技術演進，毫末也在做技術判斷。
3 月，顧維灏公開表示：" 端到端一定是未來很重要的方向，但它不會這麼快到來，我認為還是需要幾年的發展 "。近日，媒體報道稱毫末智行正在進行端到端的研發。
當前，行業内自動駕駛仍然 " 群雄割據 "，主機廠在探索自研，供應商搶山頭。技術路線的選擇失誤，不僅會浪費大量資金，也會失去坐上牌桌的機會，智駕供應商必須謹慎選擇。
目前，毫末智行的業務布局漸進成熟。随着技術演進，當算力、數據變得愈發重要，毫末智行可能還要在技術和商業化上繼續探索。
靠融資前進的局面，還要持續到何時？
自動駕駛技術發展離不開 " 燒錢 "。成立至今，毫末智行已完成 5 輪融資，公開融資金額為 13 億元左右，其餘金額未披露。
最近的一次融資發生在今年 2 月，毫末智行獲得成都武發基金的超億元 B 輪融資。武侯區國投表示，" 以投促招 " 是以資本賦能新質生產力，毫末則表示将在武侯區打造機器人示範區。針對募得的資金，毫末方面稱将主要用于毫末大模型等 AI 自動駕駛技術的研發投入。
此前，除長城汽車的天使輪投資外，毫末在 2021 年 2 月 Pre-A 輪獲得美團首程高瓴京西等投資 3 億元，2021 年 12 月 A 輪再獲得近 10 億元，2022 年 4 月獲得數億元。
不難發現，毫末智行最近的兩輪融資已經相隔兩年。2021 年的火熱後，業界逐漸形成共識，面對技術難題及量產難關，自動駕駛供應商數年内盈利可能性渺茫，自動駕駛產業的投資熱情随即驟減。
IT 桔子數據顯示，2022 年自動駕駛賽道投資數量較 2021 年下滑近一半，2023 年仍持續減少。
自動駕駛投資近年數量，來源 IT 桔子
2021 年，毫末智行曾透露當年獲得億級營收，但後續對盈利情況及資金投入并無更多披露。
針對盈虧方面的問題，毫末出行向連線出行回應稱：" 毫末的營收情況不方便對外披露。毫末在智駕賽道屬于量產落地非常快的，商業落地領先，毫末會堅持技術的長期主義 "。
成立之初，毫末智行便提出 " 風車戰略 "，以乘用車、低速無人車和智能硬體三條業務線為 " 三葉片 "，從而收集數據驅動公司自動駕駛能力的演進，最終形成反哺的循環。
目前來看，在乘用車智駕產品外，最有希望擔起一部分盈利壓力的業務，是毫末智行自 2023 年四季度實現盈虧平衡的末端物流無人車配送業務。美團作為毫末的投資方，此前就讓毫末成為美團新一代無人配送車的唯一生產合作方，毫末此前便成為美團新一代無人配送車的唯一生產合作方。此外，毫末也與物美多點、達達快送等達成合作。
關于低速無人車業務的未來商業化前景，毫末智行向連線出行表示，在末端物流配送領網域，毫末首先聚焦在商超履約場景，一是商超履約的規模在持續擴大，二是配送單價足夠高，" 這一模式完成驗證完成驗證後，會和客戶一起将這一模式復制到國内主要城市的成熟區網域，擴大規模，增加營收 "。
不過長遠來看，毫末智行能不能早日實現自我造血，核心還是要看，能不能抓住自動駕駛領網域的機會。
2022 年上半年，我國國内 L2 級别功能乘用車滲透率達到 32.4%，同比增長 46.2%，預計 2025 年各級别自動駕駛滲透率達到 80% ——換言之，接下來幾年，這仍是一片藍海市場。
對必須走向獨立的毫末智行來說，這是它現在最好的機會，但能不能抓住這一關鍵視窗期，早日實現自我造血，還要看毫末自身的探索和運營。
