今天小编分享的汽车经验：新能源车补能难题，快要解决了，欢迎阅读。
导语
Introduction
新能源汽车补能问题是一个长期话题。
作者丨李思佳
责编丨杨晶
编辑丨段永琪
汽车产业一直都是历年 " 两会 " 的重要议题。随着 2024 年 " 两会 " 的闭幕，今年的政府报告中，也有多处汽车相关的议题，涉及了补能设施建设、动力电池回收、氢能等方面。
其中，更贴近消费者用车体验的补能设施建设问题引发热议。
" 兵马未动，粮草先行 "，在很多人看来，只有更加完善的充换电基础设施布局，才能进一步解决新能源汽车里程焦虑、充电难等问题，才能进一步推动车网互动建设。
众所周知，中国新能源汽车的发展已经进入了高速发展阶段。相关数据显示，2023 年，新能源汽车产销累计完成 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比分别增长 35.8% 和 37.9%，市场占有率达到惊人的 31.6%，高于上年同期 5.9 个百分点。
而随着新能源汽车数量的激增和发展势头的迅猛，与之相配套的补能体系的建设同样迅速。
新能源汽车的补能体系无非两种，一是公共充电桩配套设施和自建桩，一是换电模式，但时至今日，无论哪种模式，新能源车补能难题都未能得到彻底解决。其中，特别是缺乏快速公共充电基础设施，被视为阻碍新能源汽车市场拓展的主要障碍。
数据显示，截至 2023 年，我国充电基础设施总量达 859.6 万台，同比增长 65%。广东、江苏、湖北等 12 个省份已经实现了充电站的 " 县县 " 全覆盖、充电桩的 " 乡乡 " 全覆盖。而除了上述省份外，其它地区依然处于快速公共充电基础设施的建设中。
不仅如此，在公共充电桩数量不充足、分布不均外，坏桩和恶意占桩位等问题依然存在。落实到生活的实际用车场景下，小区停车场、公共停车场的充电桩数量不充足，无桩可充的事实经常让车主拔 " 枪 " 四顾心茫然。而自建桩也存在成本和建桩标准的问题。
另一方面，技术层面的充电慢让本就数量不足的充电桩，更加捉襟见肘。尤其是节假日出行高峰期，各大高速路段的充电桩前排起了新能源车等待补能的长龙，这不仅加剧了对出行的焦虑情绪，甚至会影响到出行的行程安排。
此前，交通运输部印发《关于加快推进 2024 年公路服务区充电基础设施建设工作的通知》。
《通知》中提到，今年全国计划新增公路服务区充电桩 3000 个、充电停车位 5000 个，持续提升公路沿线充电服务保障能力。官方也表示，今年年底前，除高寒高海拔以外区網域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到 100%。
与此同时，随着新能源汽车保有量不断增加，其对电力需求也在增长，特别是在充电高峰期，可能对电网造成较大压力，这需要电网有足够的灵活性和调节能力来应对需求的波动。
据公安部去年的数据显示，即使是将电网集中起来，专门对现有的纯电车进行高压快充，也仅仅只能供应 400 万辆左右，电力需求捉襟见肘。
另外，随着具有波动性、间歇性特点的新能源发电占比不断提高，为维持系统实时平衡，电网面临大量灵活性调节能力缺口。
对此，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在今年 " 两会 " 期间建议，" 为了变负担为资源，一箭双雕解决交通和能源领網域存在的两大难题，可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动（B2G，BatterytoGrid）。"
全国人大代表、小鹏汽车 CEO 何小鹏也提出了开展限定场景夜间低速无人驾驶 + 补能试点应用，以及推动车网互动顶层设计，构建成熟商业模式，统一相关标准，加速市场化推广。
全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚则针对车网互动技术及标准不完善、电力现货市场不成熟、规模示范效应不足等问题，提出完善技术及标准体系、健全电价及电力交易机制、加大示范应用等建议。
针对电力不足的问题，除了上述全国人大代表的提议外，早在 2023 年 8 月，中科院发布调研就认为换电模式 " 未来已来 "，即储备电一定程度上配合充电模式补能。
" 换电 " 在 2020 年被写入政府工作报告。在 " 新基建 " 内容中，建设充电桩被扩展为 " 增加充电桩、换电站等设施 "，意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也引得各路玩家纷纷布局，甚至吸引各界行业头部玩家，乘着政策的东风联手 " 干一票大的 "。
目前，包括蔚来、长安、吉利等一大批国产开始大力推行换电模式。包括蔚来的换电 " 朋友圈 "、上汽牵手 " 两桶油 " 等，都有望为换电行业标准统一作出贡献。可以预见的是，伴随着国家政策的鼓励，车企们将在换电模式这条赛道上越走越远。
不过，换电模式同样有难题，成本和利益首当其冲。
此前，马斯克就曾直言特斯拉不会在中国做换电，因为早在 2013 年，马斯克率先尝试在美国换电模式，但高投入和低收入的重压下，特斯拉将换电模式从企业计划书里剔除了出去。
同时，不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企继续在换电领網域发力，也都难以施展。
而碍于利益与技术，车企也普遍不愿意共享标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行，这更需要国家牵头。
除了换电模式外，汽车厂商们也逐渐摸索出了新的解决路径—— 800V 高压充电技术，目前，小鹏、理想、极狐、智己、极氪、比亚迪、奔驰等众多厂家都进入了这一赛道，有望为解决新能源汽车补能难题作出突破。
｜李思佳｜
反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者
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