今天小编分享的汽车经验：在“800V”的军备竞赛里 比亚迪竟然超前了8年？，欢迎阅读。
新能源汽车技术进步速度超出了大家的预期，人们也开始对新能源汽车普遍存在安全焦虑，到后来的里程焦虑，再到这些问题都被基本解决了后，最近两年，新能源汽车的热点改向关注 " 充电焦虑 "，说白了就是关心新能源汽车的补能相关问题。
都说国内的新能源汽车市场卷，既然了解到用户的需求后，近些年许多车企都在发力补能相关技术的研发，技术迭代是越来越快，随之而来的各种技术名词、宣传话术也越来越 " 丰富 "，"800V"、" 超充 "、"4C" ……反正就可以看出各家都非常重视这方面能力的宣传。
而就当这些名词开始流传开来后，人们会扭头看看那些没有站出来的车企，第一时间会做出他们的判断，认为这些车企在技术储备方面落后了。其中，最多人讨论的当然就是产销量最高，但在这方面又有些 " 沉默 " 的比亚迪了。
那其实比亚迪是不是真的没有相关技术储备？
答案其实想想也知道是否定的。
官方的回应也蛮有意思的：其实我们觉得这 800V 高压平台相关的技术也没什么好宣传的，像其实比亚迪早在 8 年前的车型上就已经用上了。
有点凡尔赛，但听后确实让不少人大为震惊。
比亚迪的补能技术发展之路
其实比亚迪 8 年前用上 800V 高电压平台还真不是随便说说而已，2015 年就已经实现技术突破，全球首创乘用车 800V 高电压平台，搭载在秦 EV（2015 款）、唐 DM（2015 款）等车型上，这也是为什么当时比亚迪车型就能达成零百加速 4s 级，续航里程 450km，快充功率 60kW。
这些数据现在看来没什么了不起，但在 2015 年当时已经是领先 2-3 代的技术了。要知道当时新能源车没几款，绝大部分都是低电压平台车型，而且 95% 的公共充电桩电压都在 500V 以下，让当时的比亚迪车型 " 空有一身好本领无法施展 "。
既然充电效率被公共充电桩拖了后腿，那就在车端想办法解决，将输入电压尽可能提升至更高水平，随后比亚迪便推出了初代升压技术，800V 车型能在低电压的充电桩上获得 60kW 的充电功率。后续升压技术经过多次迭代，2020 年的汉 EV 能实现 100kW 的升压功率，而像 2022 年使用 e 平台 3.0 架构开发的海豹能够实现 150kW 的升压快充功率。
要说现在的新车是适配目前市面上的 750V 高压充电桩推出的高压平台车型，比亚迪更像是通过自身技术迭代推动了国内新能源汽车配套设施的更新。
该如何提升充电效率
纵使技术储备如何丰富，但要选对落地的方案才能更好地服务用户。大部分新势力会选择更为直接的方法，建立自有充电站，一方面能够更好地适配自家的补能技术，一方面能给用户带来更加好的充电体验。
但实际体验下来自建桩未必就是最优解。
我们拿最早自建充电站，且配套相对比较完善的特斯拉为例，特斯拉在国内已建超过 2000 座超充站，单看这数量好像还不错，但对比年均几十万的销量来看，这个充电站的数量还是不太够看的。我们再来看后发制人，但配套也是比较完善的小鹏，推出了 800V 平台，适配 S4 超充站，标称充电功率 480kW，充电确实快，但建设难度大，目前落地数量也不理想。这时，有人提到蔚来，换电站和超充站都超过 2000 座，对比销量来看，这能保证服务了，但这服务的费用已经当作附加的价值融入车辆溢价里了不是么。
那比亚迪在此时选择了怎样的方案应对？答案就是双枪超充。
双枪超充也许是目前比亚迪从自身和大环境两方面考虑后的最佳选择。从自身层面看，比亚迪今年刚完成 600 万辆车下线的目标，如果以这个体量来看，现在要建自有充电桩，这大概会是一个天文数字。而从大环境来看，2021 年我国的公共充电桩已超过 200 万台，其实许多公共充电桩存在资源分配不均问题，而且就算是许多人使用的充电桩，也有闲置率相对高的时段。
双枪超充推广开来其实能实现多方面的共赢，对于资源利用角度来看，让部分充电功率稍低的桩发挥更好的作用；从充电桩建设者的角度看，能提升充电桩使用效率，降低闲时充电桩闲置率；而从用户角度看，买了个新车，也不用为了车去找 " 电区房 "，随便找家附近的公共充电桩也能有很好的充电体验。
双枪超充实际表现
其实回到技术的本源，双枪超充也是一种升流的方案，而且是符合目前我国国情，另辟蹊径的升流，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
两路充电桩电路呈并联输入，其实就是变相升流，但无需改变充电桩的原有设定，提升效率以腾势 N7 为例，双枪超充最大功率可达 230kW，公共快充桩上实现 15 分钟充电 350 公里。
虽然充电桩不用作技术调整，但两路并联输入会加大电流量输入，车辆要针对性地加强热管理能力，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及 2 套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，简单来说就是通过上下两套单独的液冷系统，加大电池包散热面积，加强散热能力。
让北方用户冬季也能享受到更好的快充
近年来国内新能源汽车渗透率不断攀升，华南地区超过 30%，而东北地区却不足 10%，不同于常温环境，极低温下电池面临更大考验，主要体现在：电池温升速率慢，低温充电时间相比常温增加 1~2 倍，动力性相比常温大幅减弱等方面。
如何保证北方用户冬季也能得到更好的充电体验，比亚迪推出行业首个实现驻车、驱动、充电全场景应用的 " 全场景智能脉冲自加热技术 "，大幅改善用户冬季用车体验。
从原理解构其实并不 " 复杂 "，利用电芯自身内阻，在遇到高频交变电流下，产生热量的原理，实现电池升温。同时在电池自加热基于上，使用高效热泵系统，吸收电驱余热，进一步给电池加热，实现能量高效利用的同时，提升电池温升速率。相比传统方案，电池加热速率提升 230% 以上。
而且这套技术不仅适用于充电环境，在驻车和行车时都能起到作用，保证车辆输出电能稳定，降低用户在低温环境下出行等待时间，优化输出功率分配，保障车辆动力输出。
比亚迪的选择
对于许多体量不大的新势力来说，新车改用全新架构，铺设全新的全新充电网络真不是什么难事，适配新老车型问题大不了不去考虑，这样做也很容易给人这个品牌一直更新技术的好形象。
但对于比亚迪这种年销量逼近 300 万辆的车企来说，他们要考虑更多因素，需要承担更多的社会责任，要给出更适宜的解决方案。双枪超充确实是一个综合各方因素更适合比亚迪目前落地的技术方案。至于比亚迪的技术池深度，大伙更不必担心，依旧深不见底。我们也相信，如比亚迪官方所说，比亚迪会通过持续技术创新，构建更符合当下国情的充电技术体系。
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