今天小編分享的汽車經驗：在“800V”的軍備競賽裡 比亞迪竟然超前了8年？，歡迎閱讀。
新能源汽車技術進步速度超出了大家的預期，人們也開始對新能源汽車普遍存在安全焦慮，到後來的裡程焦慮，再到這些問題都被基本解決了後，最近兩年，新能源汽車的熱點改向關注 " 充電焦慮 "，說白了就是關心新能源汽車的補能相關問題。
都說國内的新能源汽車市場卷，既然了解到用戶的需求後，近些年許多車企都在發力補能相關技術的研發，技術迭代是越來越快，随之而來的各種技術名詞、宣傳話術也越來越 " 豐富 "，"800V"、" 超充 "、"4C" ……反正就可以看出各家都非常重視這方面能力的宣傳。
而就當這些名詞開始流傳開來後，人們會扭頭看看那些沒有站出來的車企，第一時間會做出他們的判斷，認為這些車企在技術儲備方面落後了。其中，最多人讨論的當然就是產銷量最高，但在這方面又有些 " 沉默 " 的比亞迪了。
那其實比亞迪是不是真的沒有相關技術儲備？
答案其實想想也知道是否定的。
官方的回應也蠻有意思的：其實我們覺得這 800V 高壓平台相關的技術也沒什麼好宣傳的，像其實比亞迪早在 8 年前的車型上就已經用上了。
有點凡爾賽，但聽後确實讓不少人大為震驚。
比亞迪的補能技術發展之路
其實比亞迪 8 年前用上 800V 高電壓平台還真不是随便說說而已，2015 年就已經實現技術突破，全球首創乘用車 800V 高電壓平台，搭載在秦 EV（2015 款）、唐 DM（2015 款）等車型上，這也是為什麼當時比亞迪車型就能達成零百加速 4s 級，續航裡程 450km，快充功率 60kW。
這些數據現在看來沒什麼了不起，但在 2015 年當時已經是領先 2-3 代的技術了。要知道當時新能源車沒幾款，絕大部分都是低電壓平台車型，而且 95% 的公共充電樁電壓都在 500V 以下，讓當時的比亞迪車型 " 空有一身好本領無法施展 "。
既然充電效率被公共充電樁拖了後腿，那就在車端想辦法解決，将輸入電壓盡可能提升至更高水平，随後比亞迪便推出了初代升壓技術，800V 車型能在低電壓的充電樁上獲得 60kW 的充電功率。後續升壓技術經過多次迭代，2020 年的漢 EV 能實現 100kW 的升壓功率，而像 2022 年使用 e 平台 3.0 架構開發的海豹能夠實現 150kW 的升壓快充功率。
要說現在的新車是适配目前市面上的 750V 高壓充電樁推出的高壓平台車型，比亞迪更像是通過自身技術迭代推動了國内新能源汽車配套設施的更新。
該如何提升充電效率
縱使技術儲備如何豐富，但要選對落地的方案才能更好地服務用戶。大部分新勢力會選擇更為直接的方法，建立自有充電站，一方面能夠更好地适配自家的補能技術，一方面能給用戶帶來更加好的充電體驗。
但實際體驗下來自建樁未必就是最優解。
我們拿最早自建充電站，且配套相對比較完善的特斯拉為例，特斯拉在國内已建超過 2000 座超充站，單看這數量好像還不錯，但對比年均幾十萬的銷量來看，這個充電站的數量還是不太夠看的。我們再來看後發制人，但配套也是比較完善的小鵬，推出了 800V 平台，适配 S4 超充站，标稱充電功率 480kW，充電确實快，但建設難度大，目前落地數量也不理想。這時，有人提到蔚來，換電站和超充站都超過 2000 座，對比銷量來看，這能保證服務了，但這服務的費用已經當作附加的價值融入車輛溢價裡了不是麼。
那比亞迪在此時選擇了怎樣的方案應對？答案就是雙槍超充。
雙槍超充也許是目前比亞迪從自身和大環境兩方面考慮後的最佳選擇。從自身層面看，比亞迪今年剛完成 600 萬輛車下線的目标，如果以這個體量來看，現在要建自有充電樁，這大概會是一個天文數字。而從大環境來看，2021 年我國的公共充電樁已超過 200 萬台，其實許多公共充電樁存在資源分配不均問題，而且就算是許多人使用的充電樁，也有閒置率相對高的時段。
雙槍超充推廣開來其實能實現多方面的共赢，對于資源利用角度來看，讓部分充電功率稍低的樁發揮更好的作用；從充電樁建設者的角度看，能提升充電樁使用效率，降低閒時充電樁閒置率；而從用戶角度看，買了個新車，也不用為了車去找 " 電區房 "，随便找家附近的公共充電樁也能有很好的充電體驗。
雙槍超充實際表現
其實回到技術的本源，雙槍超充也是一種升流的方案，而且是符合目前我國國情，另辟蹊徑的升流，快充樁普及廣，超充樁極稀缺，與其讓用戶去争奪極少數的超充樁，不如充分利用現有超過百萬台的公共快充樁資源。
兩路充電樁電路呈并聯輸入，其實就是變相升流，但無需改變充電樁的原有設定，提升效率以騰勢 N7 為例，雙槍超充最大功率可達 230kW，公共快充樁上實現 15 分鍾充電 350 公裡。
雖然充電樁不用作技術調整，但兩路并聯輸入會加大電流量輸入，車輛要針對性地加強熱管理能力，比亞迪全球首創復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及 2 套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，簡單來說就是通過上下兩套單獨的液冷系統，加大電池包散熱面積，加強散熱能力。
讓北方用戶冬季也能享受到更好的快充
近年來國内新能源汽車滲透率不斷攀升，華南地區超過 30%，而東北地區卻不足 10%，不同于常溫環境，極低溫下電池面臨更大考驗，主要體現在：電池溫升速率慢，低溫充電時間相比常溫增加 1~2 倍，動力性相比常溫大幅減弱等方面。
如何保證北方用戶冬季也能得到更好的充電體驗，比亞迪推出行業首個實現駐車、驅動、充電全場景應用的 " 全場景智能脈衝自加熱技術 "，大幅改善用戶冬季用車體驗。
從原理解構其實并不 " 復雜 "，利用電芯自身内阻，在遇到高頻交變電流下，產生熱量的原理，實現電池升溫。同時在電池自加熱基于上，使用高效熱泵系統，吸收電驅餘熱，進一步給電池加熱，實現能量高效利用的同時，提升電池溫升速率。相比傳統方案，電池加熱速率提升 230% 以上。
而且這套技術不僅适用于充電環境，在駐車和行車時都能起到作用，保證車輛輸出電能穩定，降低用戶在低溫環境下出行等待時間，優化輸出功率分配，保障車輛動力輸出。
比亞迪的選擇
對于許多體量不大的新勢力來說，新車改用全新架構，鋪設全新的全新充電網絡真不是什麼難事，适配新老車型問題大不了不去考慮，這樣做也很容易給人這個品牌一直更新技術的好形象。
但對于比亞迪這種年銷量逼近 300 萬輛的車企來說，他們要考慮更多因素，需要承擔更多的社會責任，要給出更适宜的解決方案。雙槍超充确實是一個綜合各方因素更适合比亞迪目前落地的技術方案。至于比亞迪的技術池深度，大夥更不必擔心，依舊深不見底。我們也相信，如比亞迪官方所說，比亞迪會通過持續技術創新，構建更符合當下國情的充電技術體系。
— The End —
