奇瑞汽车的“反向智选车”

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如果一家科技企业在智能化和 toC 上都有很强的能力，那么它可以去 " 赋能 " 车企，与不同的车企联合制造具有相同智能化平台、在同一个渠道销售的车型。

这就是华为正在做的智选车业务。

相反，如果一家汽车企业在生产、供应链、渠道上都有很强的能力，那么它可不可以同时引入多家科技合作伙伴打造不同的品牌，从而实现 " 反向 " 制造输出呢？

这就是奇瑞在新能源汽车市场正在做的事情。

从自家高端品牌星途的新能源序列星纪元，到加入鸿蒙智行联盟与华为共同打造智界，到与智米科技创始人团队合作 iCAR，再加上奇瑞风云和捷途山海两个以插电混动为主的新能源序列，几个月内奇瑞在新能源市场的布局，印证了奇瑞集团董事长尹同跃去年的那句 "2024 年在新能源行业排名上不再客气了 "。

这既是奇瑞在新时代开放造车的理念，同样也是以内部赛马模式提速新能源汽车市场份额增长的体现。

" 三管齐下 " 的奇瑞新能源

尹同跃最近 " 很忙 "。

4 月 11 日，尹同跃出席智界 S7 发布会，表态 " 将智界作为奇瑞排序第一优先度的项目 "，全力保障订单交付。

4 月 12 日，尹同跃亮相 iCAR 品牌之夜，并且两次登台。

4 月 14 日，尹同跃直播体验星纪元 ET 的高速智驾。

显然，奇瑞方面想表达的，是对不同的新能源品牌都有同样的重视，是希望在 " 一碗水端平 " 下，多模式多点开花。具体来看，就是自主模式的星纪元，科技企业主导的智界，科技企业赋能的 iCAR。

星纪元的模式，是架构完全由奇瑞主导，联合不同供应商共同完成。比如智能驾驶是与奇瑞控股的大卓智能合作，智能座舱大模型则是与科大讯飞合作等等。这也是绝大多数自主品牌在新能源汽车市场冲高的模式。

智界的模式，则是由华为主导产品定义、设计、智能化、营销与渠道，奇瑞负责生产资质、制造、供应链等。这种模式在赛力斯上得到了初步的验证，大幅拉动了赛力斯的生产与影响力。而现在奇瑞也成立了智界品牌事业部，并为智界准备了奇瑞最先进的智能工厂。

至于 iCAR 的模式，大体上和华为智选车类似，也是互联网科技企业深度介入产品定义与用户体验，不同之处在于营销与渠道由奇瑞负责。也正是这个区别，让奇瑞对 iCAR 这个项目的主导有更大的话语权。

很多人会把奇瑞最近的举动，和十多年前 " 多生孩子好打架 " 的多品牌战略对比。但事实上，此前的多品牌更多是出于同一体系下产品定位、渠道布局的考量，同质化相对比较严重，各个品牌之间也没有形成成熟的消费认知，所以最终又回归到了 " 一个奇瑞 "。

而今天奇瑞在新能源领網域与其说是多品牌，更不如说是一家传统车企在变革时期探索新能力、找寻新角色，不同品牌在商业模式与产业分工上都不尽相同，多品牌也只是不同造车模式、创造不同品类的表达。

墙外开花，墙内也要香

2023 年奇瑞全年销量超 188 万辆，其中一半是出口。奇瑞汽车从成立至今超过 1,300 万辆保有量中，海外用户也达到了 335 万。到 2023 年为止，奇瑞已经连续 21 年保持中国品牌乘用车出口第一。

虽然奇瑞的出口车型中，燃油车仍然是绝对主力。虽然奇瑞在海外熱賣的国家，绝大多数还都是第三世界国家。但是，自从 2012 年在国内失去自主车企 " 销量一哥 " 后，奇瑞在海外市场的壮大，为奇瑞赚到了丰厚的回报。而这些回报，就是奇瑞杀回国内新能源汽车市场的基础。

可能在旁人看来，奇瑞此时全面入局新能源，时间有些晚。相比比亚迪 2022 年停产燃油车，相比吉利、长安、长城更早推出专做新能源汽车的品牌与渠道，奇瑞从时间上来看，确实晚了 1-2 年。但是，奇瑞本身有良好的供应链与制造基础，也有新能源汽车的相关核心技术储备，这 1-2 年的时间差，并非是决定性的劣势。

同时，奇瑞虽然不是上市企业，没有公布其利润。但是 2023 年 3,151 亿元的营收，已经与吉利汽车（2023 年营收 1,732 亿元）与长城汽车（2023 年营收 1,792 亿元）的营收之和接近。相比价格战惨烈的国内市场，奇瑞在海外市场的高占比，无形中创造了更高的回报率。