今天小編分享的汽車經驗：奇瑞汽車的“反向智選車”，歡迎閱讀。
如果一家科技企業在智能化和 toC 上都有很強的能力，那麼它可以去 " 賦能 " 車企，與不同的車企聯合制造具有相同智能化平台、在同一個渠道銷售的車型。
這就是華為正在做的智選車業務。
相反，如果一家汽車企業在生產、供應鏈、渠道上都有很強的能力，那麼它可不可以同時引入多家科技合作夥伴打造不同的品牌，從而實現 " 反向 " 制造輸出呢？
這就是奇瑞在新能源汽車市場正在做的事情。
從自家高端品牌星途的新能源序列星紀元，到加入鴻蒙智行聯盟與華為共同打造智界，到與智米科技創始人團隊合作 iCAR，再加上奇瑞風雲和捷途山海兩個以插電混動為主的新能源序列，幾個月内奇瑞在新能源市場的布局，印證了奇瑞集團董事長尹同躍去年的那句 "2024 年在新能源行業排名上不再客氣了 "。
這既是奇瑞在新時代開放造車的理念，同樣也是以内部賽馬模式提速新能源汽車市場份額增長的體現。
" 三管齊下 " 的奇瑞新能源
尹同躍最近 " 很忙 "。
4 月 11 日，尹同躍出席智界 S7 發布會，表态 " 将智界作為奇瑞排序第一優先度的項目 "，全力保障訂單交付。
4 月 12 日，尹同躍亮相 iCAR 品牌之夜，并且兩次登台。
4 月 14 日，尹同躍直播體驗星紀元 ET 的高速智駕。
顯然，奇瑞方面想表達的，是對不同的新能源品牌都有同樣的重視，是希望在 " 一碗水端平 " 下，多模式多點開花。具體來看，就是自主模式的星紀元，科技企業主導的智界，科技企業賦能的 iCAR。
星紀元的模式，是架構完全由奇瑞主導，聯合不同供應商共同完成。比如智能駕駛是與奇瑞控股的大卓智能合作，智能座艙大模型則是與科大訊飛合作等等。這也是絕大多數自主品牌在新能源汽車市場衝高的模式。
智界的模式，則是由華為主導產品定義、設計、智能化、營銷與渠道，奇瑞負責生產資質、制造、供應鏈等。這種模式在賽力斯上得到了初步的驗證，大幅拉動了賽力斯的生產與影響力。而現在奇瑞也成立了智界品牌事業部，并為智界準備了奇瑞最先進的智能工廠。
至于 iCAR 的模式，大體上和華為智選車類似，也是互聯網科技企業深度介入產品定義與用戶體驗，不同之處在于營銷與渠道由奇瑞負責。也正是這個區别，讓奇瑞對 iCAR 這個項目的主導有更大的話語權。
很多人會把奇瑞最近的舉動，和十多年前 " 多生孩子好打架 " 的多品牌戰略對比。但事實上，此前的多品牌更多是出于同一體系下產品定位、渠道布局的考量，同質化相對比較嚴重，各個品牌之間也沒有形成成熟的消費認知，所以最終又回歸到了 " 一個奇瑞 "。
而今天奇瑞在新能源領網域與其說是多品牌，更不如說是一家傳統車企在變革時期探索新能力、找尋新角色，不同品牌在商業模式與產業分工上都不盡相同，多品牌也只是不同造車模式、創造不同品類的表達。
牆外開花，牆内也要香
2023 年奇瑞全年銷量超 188 萬輛，其中一半是出口。奇瑞汽車從成立至今超過 1,300 萬輛保有量中，海外用戶也達到了 335 萬。到 2023 年為止，奇瑞已經連續 21 年保持中國品牌乘用車出口第一。
雖然奇瑞的出口車型中，燃油車仍然是絕對主力。雖然奇瑞在海外熱賣的國家，絕大多數還都是第三世界國家。但是，自從 2012 年在國内失去自主車企 " 銷量一哥 " 後，奇瑞在海外市場的壯大，為奇瑞賺到了豐厚的回報。而這些回報，就是奇瑞殺回國内新能源汽車市場的基礎。
可能在旁人看來，奇瑞此時全面入局新能源，時間有些晚。相比比亞迪 2022 年停產燃油車，相比吉利、長安、長城更早推出專做新能源汽車的品牌與渠道，奇瑞從時間上來看，确實晚了 1-2 年。但是，奇瑞本身有良好的供應鏈與制造基礎，也有新能源汽車的相關核心技術儲備，這 1-2 年的時間差，并非是決定性的劣勢。
同時，奇瑞雖然不是上市企業，沒有公布其利潤。但是 2023 年 3,151 億元的營收，已經與吉利汽車（2023 年營收 1,732 億元）與長城汽車（2023 年營收 1,792 億元）的營收之和接近。相比價格戰慘烈的國内市場，奇瑞在海外市場的高占比，無形中創造了更高的回報率。
所以，奇瑞才會在其它車企已有新能源轉型的經驗之上，進行多模式造車的探索。一方面，這些模式都已經有了案例可以參考；另一方面，多品牌賽馬競争的機制，雖然可能意味着更高的投入，但也可能會創造出更快的加速度，從而彌補時間上的相對落後。
不過，在一波又一波的宣傳浪潮之後，奇瑞接下來如何把輿論的熱度轉化到渠道終端，才是更加值得關注的問題。星途星紀元的渠道仍然在擴張，智界的渠道可能會面臨與問界資源分配的問題，而 iCAR 更是一個要從零開始打造渠道的全新品牌。
奇瑞新能源汽車究竟能不能在 2024 年 " 不客氣 "，網絡的熱度固然是一方面，但最終還是要靠足夠多、足夠優質的渠道來承載。
和發布會上的風風光光不同，渠道建設始終是一個苦差事，也是一個遠比輿論熱度更影響消費的決定性要素。
寫在最後
今天的汽車產業，思路是打開的。因為沒有人具備所有汽車革命性轉型所需要的全部新能力，所以新的合作模式與商業模式的探索，就是必然的。轉型過程中需要耗費大量的資金與資源，也需要打破百年以來形成的商業慣性，這是車市開啟淘汰賽、中小車企難以立足的直接原因。
對于奇瑞而言，海外市場的回報加上國内市場的基礎，是它能夠在新能源汽車領網域 " 多管齊下 " 的保障，可以支持奇瑞在新領網域同時進行多種模式的探索。尹同躍同時站台幾個品牌，也說明不管哪種方式能夠走通，奇瑞都可以獲益。
而且，可能也是因為奇瑞在海外市場的打拼，目前已有歐洲車企與奇瑞合作，以星紀元的平台打造車型。
傳統車企如何轉型新能源，奇瑞的 " 反向智選車 " 提供了一種新模式的案例。
