北美出口“危机”：中国汽车最危险的时刻

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1962 年苏联在古巴部署导弹，由此引发了冷战期间美苏联两国之间最激烈的一次对抗。短短十三天，双方在核按钮旁徘徊，使人类空前地接近毁灭的边缘。史称古巴导弹危机。

编辑｜祁佳博

最近发生在美国纽约一次汽车行业论坛，就像南美的蝴蝶煽动了翅膀。

中国汽车圈正在争相解读两条跨国汽车新闻。一个是通用汽车首席执行官玛丽 · 博拉称 " 参与中国市场竞争的正确方式是偏向于高級和高端车型 "。

另一个是福特 CEO 吉姆 · 法利说他 " 不想要一个胡说八道的技术路线图 "，言外之意是 " 如果不能赚钱，就不会推出以一款车 "。而这个周期被其限定在 " 产品推出的头 12 个月内赚到钱 "。

关于这两条新闻的出处，是几天前发生美国纽约的一次汽车业论坛，参与的车企巨头除了美系的福特首席执行官吉姆 · 法利和通用汽车首席执行官玛丽 · 巴拉，还有 Stellantis 首席执行官卡洛斯 · 塔瓦雷斯。

注意，作为全球第四大汽车制造商，Stellantis 的血统却非常复杂。是由欧洲的 PSA 集团和美国的菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以 50:50 的股比合并而来。

让三大巨头一起站在台上，共同指向的目标只有一个，那就是来自中国汽车的 " 威胁 "。

地理上的北美洲范围主要包括北美大陆、中美地峡、西印度群岛，向南以巴拿马运河同南美洲分界。政治上的北美，通常指的是美国、加拿大和格陵兰岛等地区。而在经济上，1992 年美国、加拿大和墨西哥 3 国就《北美自由贸易协定》达成一致意见，北美自由贸易区的概念就此形成。

一份来自墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会 1 月 24 日公布的信息显示，2023 年比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌在墨西哥的销量为 12.9329 万辆，同比激增 63%；在墨西哥市场占有率达 19.5%，较新冠疫情前 2019 年的 6.4% 翻了 1.5 倍。

吉姆 · 法利说的很直白：" 墨西哥销售的所有汽车中有 25% 来自中国。世界正在发生变化。" 而这次会议的主要议题之一就是 " 美国和欧洲的主要汽车制造商都在绞尽腦汁地削减电动汽车生产成本，以应对来自中国竞争对手越加激烈的竞争压力。"

事实上，中国汽车 " 威胁论 " 并不是一个新话题。

早在 4 年前，新冠将旧有游戏规则撕开一角，就为中国汽车走向全球打下了一根楔子。那年 3 月初新华社卫星新闻实验室近日发布了一组长三角和中东部地区卫星遥感热力图，从热力分布情况看，红色的范围越来越大，中国大地正在迅速回暖。

有报道指出，中国汽车业或将在 2020 年迎来出海的新希望，" 全球汽车产业受疫情影响可能出现短暂空窗期，中国汽车有没有能力在这个短暂机会面前填补海外市场是关键。"

从官方统计数据来看，2021 年、2022 年，我国汽车出口量连续迈上了 200 万辆、300 万辆台阶。2023 年更是跨越了两个百万级台阶，2023 年全年，中国汽车整车出口 491 万辆，同比增长 57.9%，中国汽车 2023 年出口 1016 亿美元，出口增速 69%。其中，新能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%。每 4 辆出口汽车中，就有 1 辆是新能源车。

走向海外的中国汽车，除东南亚、南美、中东、俄罗斯等传统市场外，欧洲市场的重要性迅速飙升。根据乘联数据，2018 年开始，仅五年时间我国汽车出口欧洲地区占比，从 2018 年的 6.9% 快速提升至 2022 年的 29.4%，直至 2023 年的占比 40% 左右。

同样是在 2023 年，慕尼黑车展，欧洲媒体秀了一波中国汽车威胁论；东京车展，日本媒体讲了中国汽车狼来了的故事。欧盟对中国进口电动车启动反倾销、反补贴调查的进展也越来越实质化。

去年 10 月 4 日，欧盟正式启动反补贴调查，调查对象是产自中国的 9 座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨 2022 年 10 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日。而第一家被要求在一周内回复欧盟的调查问卷的确实欧洲游车企宝马集团，而这与宝马在中国纯电动产销有关。

现在，北美市场似乎也跃跃欲试。就在这次美国汽车业巨头扎堆讨论前，特斯拉的马斯克在 1 月就警告投资者，用了更危言耸听的遣词造句，" 如果不设立贸易壁垒，中国汽车制造商几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司。"

这似乎也并非危言耸听。

2023 年，全球汽车产业逐步走出疫情和供应链短缺阴霾，在市场强劲需求下，多家跨国车企在营收和利润上都表现出了较好的增长态势。

丰田汽车依旧成为当年全球最会赚钱的公司，2023 财年净利润预期上调至 4.5 万亿日元，同比增长 83.6%。本田则得益于美国强劲的销售、盈利能力提高了全年净利润预期至 9600 亿日元。

2023 年全年，福特净利润 43 亿美元，同比增长 319.43%，而其 2022 年净亏损达到 20 亿美元。通用汽车净利润达 101 亿美元，同比增长 1.94%。Stellantis 集团净利润同比增长 11% 至 186 亿欧元；雷诺净收入 23 亿欧元，同比增长 30 亿欧元。

要知道，2023 年主流跨国车企在华合资企业普遍承压，雷诺、Stellantis 更是以 " 退出 " 中国市场频频登上新闻。即使进入 2023 年依旧难以乐观。比如，今年 1 月主流合资品牌零售 67 万辆，环比下降 15%。其中德系品牌零售份额 19.2%，同比份额下降 3.8%。日系品牌零售份额 16.7%，同比持平。美系品牌市场零售份额达到 6.5%，同比下降 1.3%。

雷克萨斯也是一个明显的例子。2023 年雷克萨斯在华同比增长 3%，在北美同比增长却达 24%。在欧洲市场同比增长 46%；在中东市场同比增长 60%；在东亚市场同比增长 65%。

中国车市依然是全球最大单一国家市场，但也是全球最卷的市场。中国汽车品牌的市场份儿已经占据半壁江山，并且还在增长势能。跨国车企在全球市场的滋润生活，又怎会、还会拱手相让？

换一个角度看，新能源车是中国汽车由大变强的必由之路，中国新能源产业链的强势崛起已经验证了产业变革的巨大威力。耳熟能详的一个例子是，日本企业在拆解了比亚迪海豹，最让日本人感到危险的是竟然没有日本供应链就能造车这样一台中国品牌新能源车。

不久前，汽车零部件巨头大陆集团以提升汽车子集团竞争力的名义，宣布将在全球范围内进行大规模裁员，唯独中国市场是例外。这背后中国产业链的影响能力也是至关重要的因素。