北美出口“危機”：中國汽車最危險的時刻

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1962 年蘇聯在古巴部署導彈，由此引發了冷戰期間美蘇聯兩國之間最激烈的一次對抗。短短十三天，雙方在核按鈕旁徘徊，使人類空前地接近毀滅的邊緣。史稱古巴導彈危機。

編輯｜祁佳博

最近發生在美國紐約一次汽車行業論壇，就像南美的蝴蝶煽動了翅膀。

中國汽車圈正在争相解讀兩條跨國汽車新聞。一個是通用汽車首席執行官瑪麗 · 博拉稱 " 參與中國市場競争的正确方式是偏向于高級和高端車型 "。

另一個是福特 CEO 吉姆 · 法利説他 " 不想要一個胡説八道的技術路線圖 "，言外之意是 " 如果不能賺錢，就不會推出以一款車 "。而這個周期被其限定在 " 產品推出的頭 12 個月内賺到錢 "。

關于這兩條新聞的出處，是幾天前發生美國紐約的一次汽車業論壇，參與的車企巨頭除了美系的福特首席執行官吉姆 · 法利和通用汽車首席執行官瑪麗 · 巴拉，還有 Stellantis 首席執行官卡洛斯 · 塔瓦雷斯。

注意，作為全球第四大汽車制造商，Stellantis 的血統卻非常復雜。是由歐洲的 PSA 集團和美國的菲亞特克萊斯勒集團（FCA）以 50:50 的股比合并而來。

讓三大巨頭一起站在台上，共同指向的目标只有一個，那就是來自中國汽車的 " 威脅 "。

地理上的北美洲範圍主要包括北美大陸、中美地峽、西印度群島，向南以巴拿馬運河同南美洲分界。政治上的北美，通常指的是美國、加拿大和格陵蘭島等地區。而在經濟上，1992 年美國、加拿大和墨西哥 3 國就《北美自由貿易協定》達成一致意見，北美自由貿易區的概念就此形成。

一份來自墨西哥統計局和墨西哥汽車流通企業協會 1 月 24 日公布的信息顯示，2023 年比亞迪、江淮汽車、吉利等中國汽車品牌在墨西哥的銷量為 12.9329 萬輛，同比激增 63%；在墨西哥市場占有率達 19.5%，較新冠疫情前 2019 年的 6.4% 翻了 1.5 倍。

吉姆 · 法利説的很直白：" 墨西哥銷售的所有汽車中有 25% 來自中國。世界正在發生變化。" 而這次會議的主要議題之一就是 " 美國和歐洲的主要汽車制造商都在絞盡腦汁地削減電動汽車生產成本，以應對來自中國競争對手越加激烈的競争壓力。"

事實上，中國汽車 " 威脅論 " 并不是一個新話題。

早在 4 年前，新冠将舊有遊戲規則撕開一角，就為中國汽車走向全球打下了一根楔子。那年 3 月初新華社衞星新聞實驗室近日發布了一組長三角和中東部地區衞星遙感熱力圖，從熱力分布情況看，紅色的範圍越來越大，中國大地正在迅速回暖。

有報道指出，中國汽車業或将在 2020 年迎來出海的新希望，" 全球汽車產業受疫情影響可能出現短暫空窗期，中國汽車有沒有能力在這個短暫機會面前填補海外市場是關鍵。"

從官方統計數據來看，2021 年、2022 年，我國汽車出口量連續邁上了 200 萬輛、300 萬輛台階。2023 年更是跨越了兩個百萬級台階，2023 年全年，中國汽車整車出口 491 萬輛，同比增長 57.9%，中國汽車 2023 年出口 1016 億美元，出口增速 69%。其中，新能源汽車出口 120.3 萬輛，同比增長 77.6%。每 4 輛出口汽車中，就有 1 輛是新能源車。

走向海外的中國汽車，除東南亞、南美、中東、俄羅斯等傳統市場外，歐洲市場的重要性迅速飙升。根據乘聯數據，2018 年開始，僅五年時間我國汽車出口歐洲地區占比，從 2018 年的 6.9% 快速提升至 2022 年的 29.4%，直至 2023 年的占比 40% 左右。

同樣是在 2023 年，慕尼黑車展，歐洲媒體秀了一波中國汽車威脅論；東京車展，日本媒體講了中國汽車狼來了的故事。歐盟對中國進口電動車啓動反傾銷、反補貼調查的進展也越來越實質化。

去年 10 月 4 日，歐盟正式啓動反補貼調查，調查對象是產自中國的 9 座及以下純電動乘用車，調查期限覆蓋範圍橫跨 2022 年 10 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日。而第一家被要求在一周内回復歐盟的調查問卷的确實歐洲遊車企寶馬集團，而這與寶馬在中國純電動產銷有關。

現在，北美市場似乎也躍躍欲試。就在這次美國汽車業巨頭扎堆讨論前，特斯拉的馬斯克在 1 月就警告投資者，用了更危言聳聽的遣詞造句，" 如果不設立貿易壁壘，中國汽車制造商幾乎會摧毀世界上大多數其他汽車公司。"

這似乎也并非危言聳聽。

2023 年，全球汽車產業逐步走出疫情和供應鏈短缺陰霾，在市場強勁需求下，多家跨國車企在營收和利潤上都表現出了較好的增長态勢。

豐田汽車依舊成為當年全球最會賺錢的公司，2023 财年淨利潤預期上調至 4.5 萬億日元，同比增長 83.6%。本田則得益于美國強勁的銷售、盈利能力提高了全年淨利潤預期至 9600 億日元。

2023 年全年，福特淨利潤 43 億美元，同比增長 319.43%，而其 2022 年淨虧損達到 20 億美元。通用汽車淨利潤達 101 億美元，同比增長 1.94%。Stellantis 集團淨利潤同比增長 11% 至 186 億歐元；雷諾淨收入 23 億歐元，同比增長 30 億歐元。

要知道，2023 年主流跨國車企在華合資企業普遍承壓，雷諾、Stellantis 更是以 " 退出 " 中國市場頻頻登上新聞。即使進入 2023 年依舊難以樂觀。比如，今年 1 月主流合資品牌零售 67 萬輛，環比下降 15%。其中德系品牌零售份額 19.2%，同比份額下降 3.8%。日系品牌零售份額 16.7%，同比持平。美系品牌市場零售份額達到 6.5%，同比下降 1.3%。

雷克薩斯也是一個明顯的例子。2023 年雷克薩斯在華同比增長 3%，在北美同比增長卻達 24%。在歐洲市場同比增長 46%；在中東市場同比增長 60%；在東亞市場同比增長 65%。

中國車市依然是全球最大單一國家市場，但也是全球最卷的市場。中國汽車品牌的市場份兒已經占據半壁江山，并且還在增長勢能。跨國車企在全球市場的滋潤生活，又怎會、還會拱手相讓？

換一個角度看，新能源車是中國汽車由大變強的必由之路，中國新能源產業鏈的強勢崛起已經驗證了產業變革的巨大威力。耳熟能詳的一個例子是，日本企業在拆解了比亞迪海豹，最讓日本人感到危險的是竟然沒有日本供應鏈就能造車這樣一台中國品牌新能源車。

不久前，汽車零部件巨頭大陸集團以提升汽車子集團競争力的名義，宣布将在全球範圍内進行大規模裁員，唯獨中國市場是例外。這背後中國產業鏈的影響能力也是至關重要的因素。