今天小编分享的汽车经验：成功携手“共和国长子”，为啥是零跑？，欢迎阅读。
3 月 3 日，中国一汽与零跑汽车在长春举行《战略合作谅解备忘录》签署仪式。双方将在新能源汽车领網域开展战略合作，旨在加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。
值得一提的是，零跑和一汽在此前已有合作，此次的 " 二度牵手 "，合作明显上了一个新层次。
一边是中国车企 " 老大哥 "、拥有 70 多年的造车经验的 " 共和国长子 "，另一边是成立不过 9 年，拥有外资持股的造车民企，双方的合作无论走向何处，都会在中国汽车的历史上留下一道无法磨灭的印记。
可以确定的是，零跑的价值正在越来越多被关注。
或开创改革范本
按照官宣是说法，零跑和一汽集团的战略合作分两个维度，一是双方充分发挥各自在研发领網域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。
第一点不难理解，一汽擅长制造与渠道，而零跑则能通过三电、智能化技术的授权分享，实现从汽车制造商向技术方案提供商的跃迁，双方通过优势互补形成 "1+1>2" 协同效应的模式。
但 " 深化资本合作 "，看似简单的 6 个字，却给人留下了无限遐想。
进入到 2025 年，东风与长安整合的消息开启了中国汽车行业政策驱动的重组浪潮的开端。但无论是东风和长安的央企直接 " 抱团 "，还是此次一汽和零跑之间的合作，目的都是在新能源汽车领網域加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。
2024 年，中国一汽全年销售智能网联新能源汽车 33.9 万辆，虽同比增长 41%，但距离完成 50 万辆的销量目标仍有相当距离。一汽全面向新能源汽车转型，与零跑的合作大抵就是这一目标下的着力点之一。
当其他传统车企面对新能源转型 " 犹豫不决，徘徊不前 " 时，一汽清醒认识到在新能源转型中需注入新活力。
站在更高的角度来看，此番合作或许将开创央企改革的范本。央企车企与民企车企的合作本就足够吸引眼球，更何况零跑还是外资车企持股的民营车企。
两年前，Stellantis 集团投资约 15 亿欧元获得了零跑汽车约 20% 的股权，双方还宣布以 49% 和 51% 的股权比例成立一家名为 " 零跑国际 " 的合资公司，不仅让零跑成功走向海外，也让在中国有心无力的 Stellantis 有了新能源领網域的重要布局。
以目前流出的信息来看，一汽与零跑的合作在现阶段属于 " 轻资产整合 "。这种整合模式避免了完全合并的复杂风险。在这样的模式下，一汽和零跑可以保持各自的独立性，通过合作实现资源共享和优势互补。相比类似于华为的全栈式介入，一汽与零跑的合作模式更温和，不威胁一汽的品牌主导权，这对央企身份的一汽来说尤为重要。
而在今后，一汽与零跑之间可以通过资本合作在深度绑定、增强双方的合作稳定性的同时，实现新能源产品在研发、生产和销售层面共享利润和资源，甚至通过资本合作让零跑深度参与一汽新能源板块的业务。
一汽与零跑的合作，顺应了传统车企和新兴企业的跨界融合趋势。传统车企转型不必困于 " 自我革命 "，而是借新势力的技术敏捷性 " 换道超车 "；新兴企业、新势力也可借势传统巨头的规模化能力，避免陷入孤岛。这种 " 资源 + 技术 " 的协同模式，有潜力成为行业应对智能化、全球化挑战的主流路径。
二度牵手合作更新
鲜为人知的是，一汽和零跑在之前已经有过合作。
2020 年，一汽轿车就与零跑汽车签署战略合作協定，双方约定会在车辆制造、生产应用以及零部件研发上开展合作，同时将会联合规划和开发相关车型。并且双方还会整合各自优势资源，针对关键基础技术开发、生产创新等领網域开展研究。
而在本次签约之前，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明曾多次往返长春，最终促使双方达成了战略合作協定。官宣之后，朱江明十分欣喜地在朋友圈写道：" 十多次的长春之行，终于迎来今天的牵手！"
为什么在造车新势力中极其低调的零跑汽车总能凭借出色的实力一鸣惊人，赢得汽车巨头的青睐？显然是零跑汽车长期深耕新能源汽车技术自研的实力得到了认可。
全網域自研一直是零跑汽车自创立以来的核心发展战略。自 2015 年成立以来，零跑汽车始终坚守这一理念，实现了整车核心零部件的自主研发与制造，涵盖三电系统和智能化技术。目前，零跑汽车自研自造部分占整车成本的 65%。
在此过程中，零跑汽车还率先推出了多项行业领先的智能电动技术，包括业界首个八合一电驱系统、率先量产的 CTC 电池底盘一体化技术，以及业界首个 " 四網域合一 " 中央集成式电子电气架构等。
况且，零跑汽车不仅在新能源汽车的核心领網域实现了自主研发，还在高附加值零部件方面进行了自研自造。这样的策略让零跑汽车像丰田一样，通过垂直整合模式，实现从零部件制造到整车组装的全过程控制，从而确保零部件的质量和供应稳定性。
无论是自研核心零部件，还是高附加值零部件，零跑汽车的全網域自研理念本质上是为了实现 " 自己卷自己 "。通过这种模式，零跑汽车能够持续推动技术创新，并有效控制成本。近期大火的小米 SU7 Ultra 之所以能实现预售价到实际售价之间的大幅跳水，就是在供应链成本上实现了有效控制。
零跑汽车的这种策略已经在终端市场获得了广泛认可。2024 年，零跑汽车全年交付近 30 万辆，超额完成年度目标，并于第四季度实现净利润转正，成为理想汽车之后第二家实现盈利的造车新势力，提前一年达成单季度盈利目标。
进入到 2025 年，零跑汽车强势依旧，累计交付超 5 万辆新车，连续两个月居于新势力交付榜第三。
零跑走出新路线
与 Stellantis 集团的合作不同，零跑与一汽的合作实现了自研技术从内部应用向外部合作的突破，标志着零跑汽车的技术能力开始规模化输出。借助一汽强大的生产制造能力和完善的供应链体系，零跑汽车有望实现规模的快速增长。
从理论上说，如今的零跑已经可以在保持整车业务竞争力的同时，向 Tier1 供应商的角色延伸发展。在电池研发、电驱系统打造、汽车电子设计及核心零部件制造等领網域，展现出了可以独立拆分并作为 Tier1 供应商的潜力。
朱江明曾表示：" 零部件包括平台化的合作等，零跑汽车会利用更多的机会发挥优势。因为丰田给我们打了很好的样，零部件是非常大的收入来源，也是很好的产品和方向。"
过往，传统车企通常依赖 " 销量 × 单车利润 " 来实现盈利，而零跑汽车则通过输出核心技术，如中央电子电气架构和 CTC 电池底盘一体化技术，将其转化为技术合作收入。
但需要注意的是，从过往的案例来看，传统车企和新势力之间的合作终归要经过一段 " 排异反应 "，蔚来与广汽和长安的合作都以失败告终，小鹏和大众也是在磕磕绊绊之后逐步走向正轨。
更需要注意的是，此前与一汽集团达成战略合作的清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车，无一例外的全军覆没。
无论零跑和一汽之间的合作走向何方，2025 年中国汽车的 " 整合 "，还会有更多故事。
