今天小編分享的汽車經驗：成功攜手“共和國長子”，為啥是零跑？，歡迎閱讀。
3 月 3 日，中國一汽與零跑汽車在長春舉行《戰略合作諒解備忘錄》籤署儀式。雙方将在新能源汽車領網域開展戰略合作，旨在加強技術融合、聚集優勢資源、共同提升產品競争力。
值得一提的是，零跑和一汽在此前已有合作，此次的 " 二度牽手 "，合作明顯上了一個新層次。
一邊是中國車企 " 老大哥 "、擁有 70 多年的造車經驗的 " 共和國長子 "，另一邊是成立不過 9 年，擁有外資持股的造車民企，雙方的合作無論走向何處，都會在中國汽車的歷史上留下一道無法磨滅的印記。
可以确定的是，零跑的價值正在越來越多被關注。
或開創改革範本
按照官宣是說法，零跑和一汽集團的戰略合作分兩個維度，一是雙方充分發揮各自在研發領網域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競争力；二是雙方進一步探讨深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。
第一點不難理解，一汽擅長制造與渠道，而零跑則能通過三電、智能化技術的授權分享，實現從汽車制造商向技術方案提供商的躍遷，雙方通過優勢互補形成 "1+1>2" 協同效應的模式。
但 " 深化資本合作 "，看似簡單的 6 個字，卻給人留下了無限遐想。
進入到 2025 年，東風與長安整合的消息開啟了中國汽車行業政策驅動的重組浪潮的開端。但無論是東風和長安的央企直接 " 抱團 "，還是此次一汽和零跑之間的合作，目的都是在新能源汽車領網域加強技術融合、聚集優勢資源、共同提升產品競争力。
2024 年，中國一汽全年銷售智能網聯新能源汽車 33.9 萬輛，雖同比增長 41%，但距離完成 50 萬輛的銷量目标仍有相當距離。一汽全面向新能源汽車轉型，與零跑的合作大抵就是這一目标下的着力點之一。
當其他傳統車企面對新能源轉型 " 猶豫不決，徘徊不前 " 時，一汽清醒認識到在新能源轉型中需注入新活力。
站在更高的角度來看，此番合作或許将開創央企改革的範本。央企車企與民企車企的合作本就足夠吸引眼球，更何況零跑還是外資車企持股的民營車企。
兩年前，Stellantis 集團投資約 15 億歐元獲得了零跑汽車約 20% 的股權，雙方還宣布以 49% 和 51% 的股權比例成立一家名為 " 零跑國際 " 的合資公司，不僅讓零跑成功走向海外，也讓在中國有心無力的 Stellantis 有了新能源領網域的重要布局。
以目前流出的信息來看，一汽與零跑的合作在現階段屬于 " 輕資產整合 "。這種整合模式避免了完全合并的復雜風險。在這樣的模式下，一汽和零跑可以保持各自的獨立性，通過合作實現資源共享和優勢互補。相比類似于華為的全棧式介入，一汽與零跑的合作模式更溫和，不威脅一汽的品牌主導權，這對央企身份的一汽來說尤為重要。
而在今後，一汽與零跑之間可以通過資本合作在深度綁定、增強雙方的合作穩定性的同時，實現新能源產品在研發、生產和銷售層面共享利潤和資源，甚至通過資本合作讓零跑深度參與一汽新能源板塊的業務。
一汽與零跑的合作，順應了傳統車企和新興企業的跨界融合趨勢。傳統車企轉型不必困于 " 自我革命 "，而是借新勢力的技術敏捷性 " 換道超車 "；新興企業、新勢力也可借勢傳統巨頭的規模化能力，避免陷入孤島。這種 " 資源 + 技術 " 的協同模式，有潛力成為行業應對智能化、全球化挑戰的主流路徑。
二度牽手合作更新
鮮為人知的是，一汽和零跑在之前已經有過合作。
2020 年，一汽轎車就與零跑汽車籤署戰略合作協定，雙方約定會在車輛制造、生產應用以及零部件研發上開展合作，同時将會聯合規劃和開發相關車型。并且雙方還會整合各自優勢資源，針對關鍵基礎技術開發、生產創新等領網域開展研究。
而在本次籤約之前，零跑汽車創始人、董事長兼 CEO 朱江明曾多次往返長春，最終促使雙方達成了戰略合作協定。官宣之後，朱江明十分欣喜地在朋友圈寫道：" 十多次的長春之行，終于迎來今天的牽手！"
為什麼在造車新勢力中極其低調的零跑汽車總能憑借出色的實力一鳴驚人，赢得汽車巨頭的青睐？顯然是零跑汽車長期深耕新能源汽車技術自研的實力得到了認可。
全網域自研一直是零跑汽車自創立以來的核心發展戰略。自 2015 年成立以來，零跑汽車始終堅守這一理念，實現了整車核心零部件的自主研發與制造，涵蓋三電系統和智能化技術。目前，零跑汽車自研自造部分占整車成本的 65%。
在此過程中，零跑汽車還率先推出了多項行業領先的智能電動技術，包括業界首個八合一電驅系統、率先量產的 CTC 電池底盤一體化技術，以及業界首個 " 四網域合一 " 中央集成式電子電氣架構等。
況且，零跑汽車不僅在新能源汽車的核心領網域實現了自主研發，還在高附加值零部件方面進行了自研自造。這樣的策略讓零跑汽車像豐田一樣，通過垂直整合模式，實現從零部件制造到整車組裝的全過程控制，從而确保零部件的質量和供應穩定性。
無論是自研核心零部件，還是高附加值零部件，零跑汽車的全網域自研理念本質上是為了實現 " 自己卷自己 "。通過這種模式，零跑汽車能夠持續推動技術創新，并有效控制成本。近期大火的小米 SU7 Ultra 之所以能實現預售價到實際售價之間的大幅跳水，就是在供應鏈成本上實現了有效控制。
零跑汽車的這種策略已經在終端市場獲得了廣泛認可。2024 年，零跑汽車全年交付近 30 萬輛，超額完成年度目标，并于第四季度實現淨利潤轉正，成為理想汽車之後第二家實現盈利的造車新勢力，提前一年達成單季度盈利目标。
進入到 2025 年，零跑汽車強勢依舊，累計交付超 5 萬輛新車，連續兩個月居于新勢力交付榜第三。
零跑走出新路線
與 Stellantis 集團的合作不同，零跑與一汽的合作實現了自研技術從内部應用向外部合作的突破，标志着零跑汽車的技術能力開始規模化輸出。借助一汽強大的生產制造能力和完善的供應鏈體系，零跑汽車有望實現規模的快速增長。
從理論上說，如今的零跑已經可以在保持整車業務競争力的同時，向 Tier1 供應商的角色延伸發展。在電池研發、電驅系統打造、汽車電子設計及核心零部件制造等領網域，展現出了可以獨立拆分并作為 Tier1 供應商的潛力。
朱江明曾表示：" 零部件包括平台化的合作等，零跑汽車會利用更多的機會發揮優勢。因為豐田給我們打了很好的樣，零部件是非常大的收入來源，也是很好的產品和方向。"
過往，傳統車企通常依賴 " 銷量 × 單車利潤 " 來實現盈利，而零跑汽車則通過輸出核心技術，如中央電子電氣架構和 CTC 電池底盤一體化技術，将其轉化為技術合作收入。
但需要注意的是，從過往的案例來看，傳統車企和新勢力之間的合作終歸要經過一段 " 排異反應 "，蔚來與廣汽和長安的合作都以失敗告終，小鵬和大眾也是在磕磕絆絆之後逐步走向正軌。
更需要注意的是，此前與一汽集團達成戰略合作的清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、雲度汽車，無一例外的全軍覆沒。
無論零跑和一汽之間的合作走向何方，2025 年中國汽車的 " 整合 "，還會有更多故事。
